Se e’ per questo c’e’ anche 550, 650, 750 etc. Ma son mezzi da lavoro il 99%. Poi ovviamente puoi prenderti un F350 Grand Ranch o cazzi cosi’, e sono auto da $100k+, ma se ne vedono pochissimi in giro.
Vi do un po’ di prospettiva con dei numeri, visto che li ho per lavoro. Prendo come esempio il 2019, pre COVID. Questi sono numeri di veicoli in circolazione, quindi le vendite sono state piu’ alte.
Ford F150: 558k
Ford F250: 238k
Ford F350: 130k
Ford F450: 8k
comunque dal pdv Tesla, ha senso eccome infiltrarsi in questo mercato se c’è la prospettiva ragionevole di proporre un prodotto che solo via hype ed associabilità al resto del brand possa avere una fetta di mercato istantaneamente. a maggior ragione se gli utilizzatori mai ci faranno davvero offroad o trasporto.
la domanda per me è più relativa a quanto possa essere realmente un prodotto “utile” 2-5 anni dopo quando la novelty svanisce e quanto i problemi di qualità costruttiva/utilizzo entrano nell’intorno dei grandi numeri (statisticamente parlando).
Per me il problema e’ la tempistica. Tesla e’ in ritardo e ha un mezzo che convince poco. Quest’anno 25 Cybertruck verranno consegnati. Praticamente li stanno assemblando a mano 1 a 1.
La versione 2WD “economica” non sara’ in vendita fino al 2025 (a fidarsi).
Nel frattempo Rivian nel 2022 ha venduto quasi 13000 R1T e Ford nei primi mesi del 2023 ha venduto 5k F150 Lightning. (numeri per Ford ovviamente ridicoli, quando vendono una milionata di pickup).
Voler semplificare razionalizzando il cablaggio può sicuramente essere un punto di partenza per elaborare un differente filosofia di progettazione, ma sembra un poco rischioso eliminare le ridondanze dei sistemi rendendole interdipendenti in questo modo.
Sospetto, come pure già usanza, vogliano seriamente limitare e verticalizzare la rete delle officine abilitate agli interventi, così, forse, come segmentare i vari moduli per offrire riparazioni tramite sostituzione di blocchi predefiniti; chiedo però lumi a chi abbia l’automotive come personale interesse.
io invece ho dei seri dubbi sullo sterzo steer by wire, specie in percorsi sterrati dove un certo ritorno dal piantone dello sterzo fa molto comodo. dovrei provarlo per capire se può costituire un problema.
e invece sentivo parlare che nessuno ha mai fatto un sistema a 48v? non ricordo e non ci capisco.
che ha sostituito il bus per la comunicazione con ethernet?
Murno è uno che ne sa, di macchine, anni fa smontò pezzo per pezzo le tesla evidenziando i difetti di costruzione etc
ripeto, non ne capisco, ma dalla produzione all’attuale modo di fare le. macchine tesla sta facendo molte cose che nessuno ha mai fatto, il mercato automotive è sempre stato statico e vecchio per tante cose.
La parte elettrica non è affatto il mio campo, ma provo a rispondere da sistemista.
48V vs 24V → l’unico motivo che mi venga in mente è che in questo modo si riduce la sezione dei cavi. Presumibilmente ce ne saranno altri più importanti.
Il daisy chain non si fa perchè l’affidabilità diminuisce all’aumentare del numero di elementi, letteralmente è un collegamento in serie e, nell’ipotesi che l’affidabilità di ogni componente sia==X, l’affidabilità dell’n-esimo componente è X^n.
Siccome l’affidabilità è minore di 1 (diciamo 0.999), al decimo componente sei a 0.999^10 = 0.990 e al centesimo sei a 0.905.
Quanto detto vale quantomeno per il segnale, perchè non ho idea di come funzioni il ritorno di potenza su auto elettriche.
Tenete presente che stiamo parlando della stessa casa automobilistica che condivide l’hardware tra infotainment e gestione del veicolo stesso, che è follia dal punto di vista affidabilità. Il problema è che è difficile dimostrare il bug software quando l’hardware è bruciato…
Questo e’ quello che Tesla ti vuol far credere. In realta’ Tesla sta provando roba che gli altri hanno gia’ fatto e buttato nel cesso perche’ sono idee di merda.
Attualmente tutti i manufacturer stanno passando gradualmente a Ethernet per la comunicazione interna. Ma ci sono regole da seguire, e non puoi fare le auto come cazzo vuoi e usare protocolli di comunicazione a cazzo. CI sono leggi e determinati standard di sicurezza che le EV stanno provando a bypassare con la scusa che essendo EV, non devono sottostare alle regole delle auto ICE perche’ non inquinano
Voi non vedete le innovazioni nel mondo automotive semplicemente perche’ la complessita’ di un’auto e’ enorme e le regole che ci sono dietro sono ferree. Fare drastici cambiamenti e’ sempre complesso perche’ per l’automotive e’ richiesta una qualita’ e stabilita’ superiore. C’e’ un motivo perche’ l’affidabilita’ e la sicurezza dei mezzi non e’ neanche paragonabile a quella di 30 anni fa.
Ovviamente questo ha anche enormi svantaggi. Vedi lo scandalo Takata con gli Airbag, la crisi dei chip perche’ in automotive si usa roba di 15 anni fa, etc.
Tesla, come la maggior parte delle aziende di Musk, sta innovando tanto perche’ usa i suoi clienti come QA. Nessun altro produttore si potrebbe permettere di vendere a 12k$ l’autonomous driving in Beta che non va da 5 anni. Invece se sei un cliente Tesla, tutto ok
Ricordo una frase che viene detta spesso quando si parla di industria, costruzioni, e simili:
Tutte le regole di sicurezza sono scritte con il sangue.
Nella stragrande maggioranza dei casi, se c’è una regola messa per la sicurezza è stata messa perché qualcuno c’è rimasto secco, e non ci sarebbe rimasto se quella regola ci fosse stata.
Come corollario: le regole sulla sicurezza vanno rispettate a meno di avere un ottimo motivo per farlo, e no, “io sono più furbo di tutti quelli che sono venuti prima” non è un ottimo motivo
