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Scusate vi ricordate l'aereo di 1anno fà o 2, che non si ebbe più notizie, pure questo mi sà che è la stessa storia .
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In quenere quei 15 / 25 nodi sono un margine più che sufficiente.
Comunque, se si supera la velocità massima operativa l'ala non è più in grado di generare la spinta verticale necessaria a sostenere l'aereo.
Il primo effetto che si ha è che il muso si abbassa improvvisamente e si inizia a prendere ancora più velocità e a perdere quota.
In condizioni normali comunque ci sono mille allarmi che evitano di superarla ed è comunque è una situazione recuperabile.
Questo è in generalmente vero, tuttavia uno stallo sia causato da lentezza che dal superamento della velocità operativa durante una turbolenza pesante come quella con raffiche verticali superiori ai 150 nodi non è recuperabile.
Motivo per cui in genere gli aerei stanno bene alla larga da tempeste di questo tipo o quanto meno cercano di navigare attorno alle celle più attive con il radar WX di bordo, come probabilmente hanno fatto il volo lufthansa e l'altro della compagnia brasiliana.
Non saprei dirti, invece so per certo che negli aerei a elica se la velocità di rotazione supera la velocità del suono è un bel casino
questo video comunque rende l'idea
Un razzo missile con circuiti di mille valvole?
Non sono certo che sia stata una cosa rapida, ci sono stati 4 minuti di messaggi di manutenzione a catena prima della perdita totale del contatto.
e in quei 4 minuti (240 secondi che sono un eternità) possibile che i piloti erano tutti completamente presi da non poter neppure mandare un miserro mayday?
???
Lo stallo si crea per il distacco del flusso d'aria dal profilo alare causando la mancaza di differenza di pressione tra i due lati dell'ala che genera la portanza (la spinta verticale).
Questo avviene solitamente per angoli d'attacco dell'ala elevati , tipici delle manovre a bassa velocita' o di brusche manovre ad alta velocita'
Il discorso della velocita' a cui volevi forse fare riferimento era quello in merito alle incidenze di tipo strutturale e aerodinamico degli aerei "supersonici" definiti tali in quanto superano la velocita' del suono ( Mach 1 - circa 1200). Il regime di volo supersonico con relativo supermaento del muro del suon o ha delle implicazioni proprie.
Infatti, ho letto che non c'è stato nessun mayday aria-terra o aria-aria; in una situazione "normale" con un margine di reattività i piloti avrebbero dovuto lanciare qualcosa (ho sentito che si lanciano mayday per molto meno).
Cioè o l'aereo è esploso in volo o i piloti son morti quasi all'istante oppure è sparito da questa dimensione...
Riguardo i 4 minuti ho letto qualche discussione tecnica sul sito www.md80.it dove si discute sugli ultimi messaggi ACARS inviati, qui qualche commento di gente credo esperta di volo:
"Non riesco a capire gli intervalli temporanei. O meglio. Le ultime 4 cifre della stringa nella colonna "sel", dovrebbero rappresentare l'orario, ma la risoluzione è di un minuto. Dalle label sembra che abbiano perso praticamente tutto... (io però conosco solo l'epic primus montato sui 139) compreso le piattaforme inerziali e gli autopiloti.
Vista cosi, almeno parte degli allarmi potrebbe essersi accesa mentre l'aereo già precipitava. Mi pare quasi impossibile perdere 3 piattaforme inerziali contemporaneamente"
"Guardando la lista, si nota che ci sono molti warning concentrati in un breve periodo di tempo.
Per esempio, al time = 0210 ci sono 13 messaggi (12 sono warning). In totale, in 4 minuti abbiamo 24 messaggi (19 sono warning)! Sempre che la risoluzione sia di un minuto (ma mi sembra probabile, visto che questi ACARS non credo che richiedano una frequenza elevata di campionamento come richiede invece il Flight Recorder o il display nel cockpit).
Non credo che questa possa essere una sequenza di guasti "genuini" ai sistemi del velivolo (con "genuini" intendo dire generati internamente nei sistemi, quindi indipendenti tra loro). Statisticamente, la probabilità risulta praticamente nulla.
Se considero anche solamente i messaggi ATA27 (Flight Controls), ne trovo quattro che sono singolarmente piuttosto gravi e quindi improbabili:
F/CTL RUD TRV LIM FAULT
F/CTL ALTN LAW
F/CTL SEC1 FAULT
F/CTL PRIM1 FAULT
Direi che la probabilità combinata di questi quattro (e ce ne sono altri) in quattro minuti potrebbe essere ben al di sotto di un evento ogni mille anni o più. Ognuno di questi quattro riguarda un guasto multiplo già di per sè.
Devo quindi concludere che questi guasti listati negli ACARS non sono causa bensì effetto nella catena di eventi.
Ci deve essere stato un evento catastrofico strutturale a livello velivolo che ha provocato una serie di guasti quasi contemporanei ai sistemi. Bomba, decompressione esplosiva, o qualcosa di simile"
"Interpretando (parola grossa) leggendo la lista, sembra davvero improbabile che siano avvenuti tutti quei "guasti" quasi in contemporanea..sembrano più l'effetto di un collasso strutturale del buon Airbus.
Supponendo ciò escludendo bombe et similia, resta un evento atmosferico violento.."
cmq il topic è questo (magari Rici e altri scrivono pure li
)http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=26830&st=0&sk=t&sd=a&start=315
ma nella sequenza dei messaggi automatici la depressurizzazione non risulta essere l'ultimo?
Io rimango dell'idea che siano caduti per le semplici perturbazioni, magari hanno interpretato male il radar WX di bordo e sono finiti dove non dovevano finire.
Ho letto alcuni rapporti meterologici che parlavano di celle attive in quella zona con 150/170 nodi di correnti verticali. Li non è che ci metti tanto a spaccare un aereo.
Per quanto riguarda il mayday non è mica detto che abbiano cercato di mandarlo, quattro minuti saranno anche lunghi ma in condizioni del genere ci sono due piloti ai due joystick che combattono per tenere l'aereo in volo e il comandante che cerca di trovare una via d'uscita.
Inoltre quando sei in mezzo a certi tipi di cumuli temporaleschi le radio VHF e HF non sempre funzionano.
Così sembrerebbe
nello specifico
http://en.wikipedia.org/wiki/Mach_tuck
o perlomeno quello e' il nome del fenomeno e si riferisce come dicevo alle problematiche strutturali ed aerodinamiche delle velocita' supersoniche , maggiori o uguali a Mach1 -> 1200Km/h
La mia perplessita' partiva dal fatto che tu usavi il termine "velocita' massima operativa" che per molti liner e' mediamente di 900 Km/h circa
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quindi l'evento metereologico non era neppure di eccezionale violenza?
Immagine meravigliosa e apocalittica !
l'ottimismo è il profumo della vita
in effetti da questa immagine sembra "schivare" la perturbazione più massiccia.
Ho usato io un termine poco corretto, fai comunque conto che indicazioni in km/h riguardanti le velocità massime dei liner lasciano il tempo che trovano.
Si parla sempre di Mach o eventualmente di KIAS che a seconda di temperatura e pressione hanno una conversione in km/h differente.
A 35000 piedi e -45 gradi mach 1 non è a 1200 km/h
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
Ora non so che rapporti metereologici guardano loro o che rotta abbiano estrapolato per l'AF447 ma a me la perturbazione sembra violenta abbastanza.
Ricordo che l'ultimo contatto radar l'hanno avuto 3 ore prima e che non c'è modo di sapere che virate abbiano fatto una volta incontrata la perturbazione.