Secondo vantaggio, piu' in alto si va e meno turbolenze ci sono. Esempio pratico, ai piloti di Tornado, aerei progettati per volare a quote bassissime a velocità transoniche viene data una "resistenza" di circa 2 ore. Resistenza che viene fiaccata dai continui scossoni e dall'attenzione necessaria al volo a bassa quota. Ovvio non ci si aspetta che un airbus voli a 60 metri cmq le sollecitazioni sulla cellula a bassa quota sono molto maggiori rispetto a quelle ad alta quota.
Cominciano a spuntare analogia con una situazione di emergenza capitata su di un A330 di Quantas:
"Il sette ottobre dello scorso anno, un Airbus A330-300 della Qantas, in volo da Singapore a Perth con 313 persone a bordo, aveva avuto un improvviso calo di altitudine di 2000 metri, mentre si trovava 11.500 metri. La discesa improvvisa aveva scagliato verso il soffitto i passeggeri che non indossavano la cintura causando decine di feriti. Un incidente simile era capitato il 28 marzo del 2005 ad un A330-200 delle linee aeree taiwanesi diretto in Giappone. Cinquantaquattro le persone ferite."
Da questa immagine ci si può rendere abbastanza conto della perturbazione che avevano di fronte, con falsi messaggi dal radar o radar inoperativo li dentro sono cazzi.
La airbus ha fatto uscire un bollettino in cui dicono che il volo air france potrebbe aver ricevuto informazioni discordanti riguardo alla velocità in volo, secondo me è una certezza poichè formazioni di ghiaccio così pesanti mettono in ginocchio tutti i sensori dell'aereo.
In questi casi l'autopilota si disattiva, il software di volo entra in modalità di volo con leggi alternative e senza protezione allo stallo (ma con protezione al sovraccarico delle superfici di controllo) e la manetta automatica si disattiva.
La airbus consiglia in questi casi di "tenere il muso leggermente cabrato ad uno standard indicativo dato in base al carico e all'altitudine e la manetta ad un livello prefissato, il tutto cercando di mantenere l'aereo a livello fino all'uscita dalla zona di turbolenza."
In caso di avarie multiple a bordo come riportato dai messaggi mandati dal computer di manutenzione di bordo secondo me riuscire a fare tutte queste cose è quasi impossibile, sopratutto con un aereo carico come un mulo, con ancora i serbatoi pieni e a quella altitudine.
Sì ma qual è una stima delle probabilità che un pitot si ghiacci? Perchè a sto punto può essere andato in pompaggio direttamente il compressore per lo stallo dello stesso anzichè i sensori. Oltretutto non credo che sapendo quota (almeno approssimativamente), manetta e angolo di attacco sia così facile andare in stallo dato che la forbice delle velocità non è piccola.
Ovviamente questa è una mia primissima impressione
Una sonda pitot normalmente non ghiaccia in condizioni di ghiaccio "moderato", ma in una tempesta come quella con formazioni di ghiaccio estreme, alta umidità le possibilità che le pitot ghiaccino iniziano ad essere alte. Di casi di pitot ghiacciate, anche su HEAVY ce ne sono a bizzeffe e in condizioni metereologiche anche decisamente più clementi.
Dal piano di volo e ultimo contatto radar (3 ore prima del presunto incidente ) si sa che volavano a FL350. Non si sa se siano scesi da FL350 una volta entrati nella perturbazione. (ma di almeno 2000 piedi è possibile.)
a FL350 l'Airbus 332 va in overbuffet a Mach .84 Da piano di volo hanno dichiarato 210T di peso al decollo.
In ingresso in perturbazione la velocità massima di penetrazione consigliata scende a .81 mach e la velocità minima di stallo in condizioni di turbolenza pesante è possibile metterla a .80 aggiungiamoci formazioni pesanti di ghiaccio sulle ali e abbiamo un idea generale delle condizioni in cui l'air france 447 volava.
Le forbici sono estremamente strette, in un volo notturno nel mezzo di un ciclone, senza indicazioni di velocità e autopilota, non so quanti piloti possano dire di poter gestire una situazione del genere. Io non ne conosco, queste sono le tipiche situazioni che ti sbattono nel simulatore come regalo per il corso comando per vedere cosa fai.
Quello che dico è che stai ipotizzando una condizione di pitot ghiacciate, elettronica non funzionante e ghiaccio sulle ali. Io dico semplicemente che forse a questo punto è più probabile che i compressori siano andati in stallo per il ghiaccio. Poi se già l'elettronica funzionasse la situazione diventa più "semplice".
E con .01 mach di differenza, che sono circa 12 km/h, una velocità impossibile da controllare probabilmente nemmeno con l'elettronica in pieno giorno, non avrebbe dovuto cercare di evitare la tempesta tornando magari indietro?
Un flame out ai motori è altrettanto probabile e non verrebbe neanche trasmesso a terra dall'ADIRU (il computer che segnala i guasti al centro manutenzione a terra) non ci sarebbe modo di scoprirlo con certezza senza le scatole nere.
Per quanto riguarda evitare la perturbazione, o il radar meteo ha dato un indicazione meno seria di cosa avevano davanti o gli si è fulminato durante l'attraversamento e senza sono rimasti coinvolti in una sacca ciclonica molto attiva. In entrambe i casi cercare di virare e tornare indietro una volta dentro è rischioso perchè si rischia di caricare troppo di G l'aereo che in condizioni di turbolenza pesante già fatica a stare a livello.
Cmq altri voli nei paraggi sono riusciti a superare la tempesta indenni.Si parla di almeno 2 voli lufthansa + un volo di una compagnia brasiliana diretto a Rio. E' probabile che qualche avaria antecedente l'ingresso in perturbazione abbia compromesso irrimediabilmente la situazione, non si spiega altrimenti come un aereo recentissimo con manutenzione di alto livello e con un equipaggio competente ed esperto sia venuto giu' in pochi minuti senza neanche mandare in MayDay. Ricordo inoltre che in 60 anni di trasvolate atlantiche sulla rotta Sudamerica/Europa non si sono mai registrati incidenti con vittime durante la crociera. Secondo me siamo ad un punto di svolta.Se si dimostra che un aeroplano di concezione moderna come un A330 pilotato da personale ultra esperto senza nessuna avaria in corso puo' essere tirato giu' da una perturbazione, si impone una pesante riprogettazione di tutti i modelli futuri.
secondo me e' chiaramente una bomba e coprono tutto per qualche motivo come al solito (ma vi pare logico che al giorno d'oggi con un semplice cellulare con gps interno si puo' sapere subito dove si e' nel mondo e invece a distanza di giorni ancora non hanno capito il punto di impatto/dove e' esploso?).
Cmq attenzione, se stalla l'aereo non e' che va giu' come un sasso, comincia a perdere quota all'inizio piuttosto lentamente poi con un leggero tuffo assecondato dal pilota guadagna la quota idonea al volo livellato. Secondo, stallando si ha comunque la possibilità di planare per diversi minuti (a meno che non si entri in vite) sul volo AF invece sembra sia successo qualcosa di improvviso e devastante.
cmq le sollecitazioni sulla cellula a bassa quota sono molto maggiori rispetto a quelle ad alta quota.
Ma la velocità massima strutturale per gli aerei di linea non è Mach1?