Non conoscevo la vicenda, ottimamente raccontata tra l’altro, ma non posso fare a meno di valutare come per quanto sia facile poter tramutare una persona in un mostro dietro ogni azione c’è una persona, ed una scelta. La responsabilità è condivisa su ciascuna di quella gente che hanno perorato i massacri.
La travagliata storia di un sommergibile in guerra.
Costruito dai Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone nel 1935-1936, il Perla era il capoclasse di una classe di dieci sommergibili di piccola crociera (adatti, cioè, a missioni in mari ristretti come il Mediterraneo ed il Mar Rosso, non all’oceano), terza classe della serie “600” (tonnellate di dislocamento).
Quando l’Italia entrò nella seconda guerra mondiale, il 10 giugno 1940, il Perla faceva parte dell’82ª Squadriglia Sommergibili ed era uno degli otto sommergibili italiani di stanza nel Mar Rosso, con base a Massaua, in Eritrea, allora parte dell’Africa Orientale Italiana.
I sommergibili del Mar Rosso si trovavano a fronteggiare due nemici mortali: le forze della Royal Navy di stanza ad Aden e… il cloruro di metile. Era questo un gas, utilizzato come refrigerante nei sistemi di condizionamento dell’aria dei sommergibili, che nel clima soffocante del Mar Rosso – oltre 40 °C d’estate, uniti a un’umidità prossima al 90% – dovevano essere tenuti in funzione quasi ininterrottamente. Finché i sistemi funzionavano correttamente, non c’erano problemi; ma se per qualche motivo si verificava una perdita di cloruro di metile, la sua inalazione produceva effetti sul sistema nervoso centrale che inizialmente andavano da sonnolenza, vertigini e stato confusionale, a difficoltà respiratorie, deambulatorie o della parola. A concentrazioni più elevate, possono verificarsi paralisi, convulsioni e coma; fino alla follia ed anche alla morte.
Il Perla
Il 19 giugno 1940 il Perla, al comando del tenente di vascello Mario Pouchain, salpò da Massaua per la sua prima missione di guerra, da svolgere nel Golfo di Tagiura (Gibuti). All’alba del 20 giugno, il Perla si immerse; presto, tuttavia, si scoprì che l’impianto di condizionamento dell’aria non funzionava e le temperature nell’angusto interno del sommergibile divennero presto insopportabili. Un elettricista ebbe un colpo di calore. Pouchain ordinò di smontare l’impianto per trovare il problema e ripararlo, ma durante questa operazione si verificò una perdita di cloruro di metile. Alcuni uomini iniziarono a sentirsi male, ma all’inizio la causa di questi malesseri non fu identificata correttamente e Pouchain decise di proseguire la missione.
Nella notte tra il 20 e il 21 giugno, quattro uomini si ammalarono gravemente; il giorno seguente, altri subirono la stessa sorte, mentre quelli che si erano sentiti male per primi peggioravano. La mattina del 22 giugno, dieci uomini erano gravemente intossicati, altri meno gravemente; il comandante in seconda, tenente di vascello Renzo Simoncini, si prodigava nell’assistere i malati, ma iniziò a sua volta a parlare in modo incoerente. A peggiorare le cose, con l’impianto di aria condizionata fuori uso, il caldo all’interno del sommergibile era insopportabile.
La sera dello stesso giorno, la situazione era la seguente, per citare il rapporto della commissione d’inchiesta: “Un marinaio completamente nudo con due elmetti in testa, valigia in mano ed abiti del Comandante sotto il braccio, strepita perché vuole andare a terra; un altro ancora s’infila nella cuccetta dell’ufficiale in seconda; un altro ancora tenta di eseguire delle manovre di allagamento e si è costretti a legarlo. Un elettricista canta a squarcia gola ed intavola discorsi immaginari con la fidanzata; altri sono presi da allucinazioni e riconoscono nei macchinari di bordo bestie feroci. Tutti i malati, più o meno, si ribellano alle cure”.
Pouchain proseguì comunque e il 23 giugno il Perla raggiunse la zona di pattuglia assegnatagli, ma a quel punto la situazione era disperata; lo stesso giorno, fortunatamente per tutti a bordo, Massaua ordinò al sommergibile di interrompere la missione e di rientrare alla base. Ma la situazione continuava a peggiorare; la temperatura all’interno del sommergibile aveva raggiunto i 64 °C, tutti gli intossicati erano peggiorati, Simoncini era completamente impazzito e anche Pouchain aveva iniziato a sentirsi male. Il 26 giugno, durante il viaggio di ritorno, un uomo morì e l’80% dell’equipaggio era intossicato; Pouchain era troppo debole persino per salire in plancia quando il Perla riemerse al tramonto, quindi inviò due ufficiali al suo posto. Una volta emerso, tuttavia, il Perla fu attaccato dalla cannoniera britannica Shoreham, costretto ad immergersi nuovamente e sottoposto a caccia con bombe di profondità, subendo alcuni danni di lieve entità. Dopo che la Shoreham se ne fu andata, il Perla riemerse e riprese il suo viaggio verso Massaua, ma navigando in acque insidiose con la maggior parte dell’equipaggio fuori combattimento, finì per arenarsi nei pressi di Ras Kosar, sulla costa eritrea.
Sopra, la cannoniera Shoreham e sotto, il cacciatorpediniere Kingston
In queste condizioni, il Perla fu avvistato da un aereo britannico che lo segnalò, e l’incrociatore leggero HMS Leander con i cacciatorpediniere Kandahar e Kingston furono inviati a cercarlo e distruggerlo. Le navi britanniche giunsero sul posto poche ore dopo; il Kingston si avvicinò per distruggere il Perla ed aprì il fuoco, mentre le altre due navi rimanevano più al largo. Il Perla rispose al fuoco con il suo cannone di coperta, ma questo si inceppò al secondo colpo; concludendo che un’ulteriore resistenza avrebbe portato al massacro del suo debilitato equipaggio, Pouchain ordinò di distruggere i documenti segreti e di abbandonare la nave. L’equipaggio si gettò in mare, i meno intossicati aiutarono i più deboli a raggiungere la riva a nuoto. A bordo del Perla rimasero in tre: Pouchain, un guardiamarina ed un marinaio elettricista, Arduino Forgiarini, che dichiarò di non voler lasciare il sommergibile finché il comandante fosse stato a bordo. Poco dopo, il Kingston mise il suo primo colpo a segno; il proiettile colpì in pieno Forgiarini, uccidendolo all’istante, e gettò in mare i due ufficiali.
Per il Perla poteva essere la fine, ma proprio in quel momento intervennero otto bombardieri Savoia Marchetti SM. 81; con lancio di bombe indussero il Kingston alla ritirata e salvarono così il Perla da distruzione certa.
Spedizioni di soccorso inviate da Massaua via terra e via mare recuperarono l’equipaggio e ripararono il sommergibile, che fu poi rimorchiato a Massaua il 20 giugno, dove fu riparato. Questa missione, in totale, costò la vita a quindici uomini del Perla, un terzo dell’equipaggio, per intossicazione da cloruro di metile o(d) annegamento durante la fuga dal sottomarino sotto attacco; tra di essi il comandante in seconda Simoncini.
Arduino Forgiarini
Mentre il Perla era in riparazione, la guerra in Africa Orientale continuava, e nel gennaio del 1941 divenne chiaro che la caduta dell’Eritrea era solo questione di tempo. L’ammiraglio Mario Bonetti, comandante delle forze navali italiane in Africa orientale, ideò quindi un piano per salvare le poche navi salvabili e distruggere tutte le altre onde evitare che cadessero in mano britannica. I quattro sommergibili sopravvissuti appartenevano al primo gruppo; fu deciso che sarebbero partiti alla volta di Bordeaux, sulla costa atlantica francese occupata dai tedeschi, dove la Marina italiana aveva stabilito una base sommergibili (Betasom). Impresa non facile; avrebbero dovuto circumnavigare tutta l’Africa, entrare in Atlantico e poi attraversare il Golfo di Biscaglia fino a Bordeaux, un viaggio di 13.000 miglia senza un singolo porto amico dove fare scalo in caso di necessità. Tutto ciò risultava doppiamente problematico per il Perla, che nel frattempo era stato riparato e aveva un nuovo comandante, il tenente di vascello Bruno Napp, e un equipaggio in gran parte rinnovato.
Mentre gli altri tre sommergibili erano battelli oceanici, il Perla era un piccolo sommergibile da 600 tonnellate, progettato per missioni relativamente brevi in mari chiusi come il Mediterraneo e il Mar Rosso, con un’autonomia massima di poco più di 5000 miglia. Non era mai stato concepito per la navigazione oceanica. Ma non c’erano alternative.
I sommergibili vennero adattati al lungo viaggio che li aspettava. I serbatoi di carburante ed i doppi fondi furono modificati in modo da poterne stivare una maggior quantità di carburante; la maggior parte dei siluri e delle munizioni per il cannone di coperta furono sbarcate, così come molte altre cose non necessarie. Anche l’equipaggio fu leggermente ridotto: 39 uomini, incluso Napp, invece dei soliti 45. Furono organizzati due appuntamenti con navi tedesche lungo il percorso, in modo che il Perla potesse fare rifornimento: il primo con la “nave corsara” Atlantis; il secondo, con la nave cisterna Nordmark . A Napp fu dato l’ordine tassativo di non attaccare navi nemiche durante il viaggio, poiché raggiungere Bordeaux era il primo e principale obiettivo.
Il viaggio del Perla
Il Perla salpò da Massaua il 1° marzo 1941. Poche ore dopo la partenza fu attaccato con due bombe da un bombardiere Bristol Blenheim proveniente da Aden, ma riuscì ad eludere l’attacco con l’immersione rapida. Dopo aver attraversato lo Stretto di Perim, il Perla riemerse, ma fu nuovamente attaccato da un altro bombardiere, le cui bombe lo mancarono di pochi metri. S’immerse di nuovo, trascorse tre quarti d’ora sott’acqua e poi riemerse, solo per essere attaccato, questa volta, da ben tre bombardieri. Ancora una volta, il Perla effettuò immersione rapida e questa volta trascorse diverse ore posato sul fondo prima di riprendere la navigazione, attraversando lo Stretto di Bab el Mandeb e lasciando così definitivamente il Mar Rosso.
Il tempo era buono; una volta nell’oceano, il Perla seguì la costa della Somalia fino a Mogadiscio, poi si diresse verso il Madagascar, dove avrebbe dovuto incontrare l’Atlantis. Ogni volta che venivano avvistate navi all’orizzonte, veniva ordinata l’immersione per non essere avvistati. Il 17 marzo, il tempo cambiò ed il Perla fu investito da una vera e propria tempesta, con onde alte otto metri. Proseguì a bassa velocità ed il 28 marzo incontrò l’Atlantis, che lo rifornì di carburante, cibo, medicine ed acqua potabile. Dopo quasi un mese in mare ed undici giorni di navigazione nell’oceano tempestoso, il Perla e il suo equipaggio erano stremati; viste le cattive condizioni del sommergibile e dei suoi uomini, il comandante dell’Atlantis, Bernhard Rogge, espresse qualche dubbio sulla reale possibilità del Perla di raggiungere la Francia, e Napp - si dice - rispose “La prego di concedermi la possibilità di una doccia calda: poi, con questo sommergibile e la mia gente, se mi ordineranno di andare al Polo Nord, farò del mio meglio per portarceli”.
Sopra, l’Atlantis e sotto, la Nordmark
Dopo l’incontro con l’Atlantis, il Perla riprese il viaggio e l’8 aprile, dopo aver superato un’altra tempesta, doppiò il Capo di Buona Speranza ed entrò nell’Oceano Atlantico.
Il 22 aprile, il Perla si incontrò con la Nordmark tra Sant’Elena e Tristan da Cunha; dopo il rifornimento, attraversò l’Equatore il 30 aprile, mentre i suoi macchinari usurati iniziavano a risentire del logorio causato dal lungo viaggio. Valvole e casse di zavorra subirono alcuni guasti, prontamente riparati dall’equipaggio; il 7 maggio entrambi i motori diesel andarono in avaria, lasciando il battello alla deriva per venti ore. Anche questo guasto fu riparato; al largo delle Azzorre, una nave armata non identificata fu avvistata ed evitata con l’ennesima immersione rapida.
Il 14 maggio il Perla superò Capo Finisterre ed il 19 maggio il malconcio sommergibile entrò finalmente a Bordeaux, accolto trionfalmente dal personale della base, dal suo comandante ammiraglio Angelo Parona ed anche dal comandante della flotta subacquea tedesca, ammiraglio Karl Dönitz. Aveva trascorso 81 giorni in mare, percorrendo ben 13.100 miglia.
Bruno Napp passa in rassegna l’equipaggio dopo l’arrivo a Bordeaux
Il Perla trascorse quattro mesi a Bordeaux per manutenzione e riparazioni, poi salpò il 20 settembre 1941 diretto in Italia. Il 28 settembre attraversò lo Stretto di Gibilterra ed il 3 ottobre raggiunse Cagliari. Con nuovi comandanti (inizialmente il tenente di vascello Giovanni Celeste, poi il parigrado Gioacchino Ventura), iniziò ad operare nel Mediterraneo, effettuando diverse missioni nel corso del 1942.
La sua avventurosa storia giunse ad una fine ingloriosa il 6 luglio 1942. Mentre era in pattuglia al largo di Beirut, il Perla avvistò la corvetta britannica Hyacinth e l’attaccò con due siluri. I siluri mancarono il bersaglio e l’Hyacinth reagì sottoponendo il sommergibile ad un pesante bombardamento con bombe di profondità, danneggiandolo gravemente e costringendolo a riemergere. Il tentativo di autoaffondamento non riuscì a causa di alcune valvole danneggiate che non si aprirono, ed una lancia dell’Hyacinth abbordò il Perla, catturandolo. Un marinaio rimase ucciso, gli altri furono fatti prigionieri; il Perla fu rimorchiato a Beirut, esaminato, riparato e messo in servizio dalla Royal Navy come HMS P 712. Nel 1943, il sommergibile fu trasferito alla Marina ellenica, dove fu ribattezzato Matrozos; navigò sotto bandiera greca fino al 1954, quando venne demolito, ultima unità della sua classe (dei nove suoi gemelli, sei erano stati affondati durante la guerra ed i tre sopravvissuti erano stati demoliti nel 1948 per disposizione del trattato di pace).
Il Perla a Beirut dopo la cattura
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A proposito di sommergibili, se ne avrai tempo e voglia, Deo, sarebbe molto bello uno dei tuo post lunghi sulla vicenda umana di Carlo Fecia di Cossato, una delle poche figure che mi ha sempre affascinato.
Quando dopo l’armistizio si ribello ai tedeschi e vedendo una torpediniera italiana in difficoltà tornò indietro per affrontare da solo 11 navi tedesche è da brividi.
O il rammarico per i suoi marinai affondati dopo che lui aveva lasciato il comando del Tazzoli.
Uno dei rari ufficiali veramente validi che ovviamente nel merdaio fascista non potevano trovare posto e in un modo o nell’altro dovettero scomparire.
“Da mesi penso ai miei marinai del Tazzoli che sono onorevolmente in fondo al mare e penso che il mio posto è con loro.”
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L’ultimo devo recuperarlo ma letto il pezzo sui francesi in africa e 
a deo
Molto volentieri, tra l’altro lo scorso Natale mi sono regalato “Un sommergibile non è rientrato alla base” scritto da uno dei suoi marinai.
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A grande richiesta:
Carlo Fecia di Cossato nacque nel 1908 a Roma, ma in una famiglia della nobiltà piemontese (erano originari del biellese) di antiche tradizioni militari: il bisnonno Luigi era stato sottocapo di stato maggiore dell’esercito piemontese ed aiutante di campo di Carlo Alberto durante la prima guerra d’indipendenza; il nonno, anch’egli di nome Luigi, aveva partecipato all’assedio di Gaeta del 1860-1861, atto finale del regno delle Due Sicilie, ed aveva in seguito raggiunto il grado di generale; il padre Carlo ed il fratello maggiore Luigi (non avevano molta fantasia coi nomi in famiglia) erano stati entrambi ufficiali di Marina. Anche il nonno per parte materna, Enrico Genè, era stato colonnello dei bersaglieri, distintosi alla breccia di Porta Pia.
Avevano il titolo di conti, caratteristica che curiosamente accomuna i tre massimi assi del sommergibilismo italiano: Carlo Fecia di Cossato, Gianfranco Gazzana Priaroggia e Luigi Longanesi Cattani.
Carlo Fecia di Cossato
Seguendo le orme di padre e fratello maggiore, Carlo decise di intraprendere una carriera in Marina: dopo aver frequentato il collegio militare di Moncalieri, entrò all’Accademia Navale di Livorno, dalla quale uscì nel 1928 con il grado di guardiamarina. Il suo primo imbarco fu su un sommergibile, il Bausan; seguirono poi due destinazioni oltremare, in Cina presso il distaccamento di Marina italiano a Pechino ed in Eritrea durante la guerra d’Etiopia. Tornato sui sommergibili, partecipò ad alcune missioni in acque spagnole durante la guerra civile; nel 1939 frequentò il corso da comandante di sommergibile presso la Scuola Sommergibili di Pola dopo di che, con il grado di tenente di vascello, ebbe il suo primo comando, il sommergibile Ciro Menotti.
Di stanza in Sicilia allo scoppio della seconda guerra mondiale, nei primi mesi di guerra Fecia di Cossato svolse alcune missioni prive di eventi di rilievo nel Mediterraneo centrale con il Menotti, inframmezzate da un mese di comando di un altro sommergibile, il Ruggiero Settimo; poi, nel novembre 1940, venne trasferito in Atlantico, presso la base sommergibilistica italiana di Betasom, nella città francese di Bordeaux. Fu destinato sul sommergibile oceanico Enrico Tazzoli, quale comandante in seconda.
Il sommergibile Tazzoli
Sul Tazzoli, sotto il comando del capitano di corvetta Vittore Raccanelli, partecipò in questo ruolo ad una missione in Nordatlantico tra dicembre 1940 e gennaio 1941, nella quale venne affondato il piroscafo britannico Ardanbhan; al termine di questa missione venne promosso a capitano di corvetta e, trasferito ad altro incarico Raccanelli, assunse il comando del Tazzoli.
Nuovo comandante in seconda divenne il tenente di vascello Gianfranco Gazzana Priaroggia, destinato poi a diventare a sua volta “affondatore” da primato al comando del sommergibile Leonardo Da Vinci. Dopo un periodo di lavori, il Tazzoli partì per la sua prima missione al comando di Fecia di Cossato il 7 aprile 1941: zona d’agguato, le acque tra l’Africa occidentale e le Azzorre. Il 15 aprile Fecia di Cossato colse il suo primo successo quando incontrò il piroscafo britannico di Aurillac: dopo due siluri andati a vuoto, aprì il fuoco col cannone ed iniziò un breve duello d’artiglieria col mercantile inglese, che aveva anch’esso un cannone a poppa. Questo fu rapidamente messo fuori uso, ed un terzo siluro, a differenza dei precedenti, andò a segno e determinò il rapido affondamento dell’Aurillac.
Il 7 maggio il Tazzoli incontrò la motonave norvegese Fernlane, che affondò con tre siluri. Tre giorni dopo fu il turno di un’altra nave norvegese, la petroliera Alfred Olsen: bersaglio particolarmente coriaceo, come spesso accadeva con le petroliere, che per via della suddivisione del loro scafo in cisterne, se non prendevano fuoco, riuscivano ad incassare diversi siluri e restare a galla. Per affondare l’Alfred Olsen il Tazzoli dovette impiegare ben dieci siluri e numerosi colpi di cannone: anche perché gran parte dei siluri si rivelò difettosa, colpendo il bersaglio senza esplodere o deviando dalla rotta.
Il 23 maggio il Tazzoli rientrò a Bordeaux; poco prima di giungere alla base venne mitragliato e bombardato da un bimotore britannico Bristol Beaufort, con il grave ferimento di un marinaio, che perse una gamba. Il sommergibile a sua volta danneggiò l’aereo con il tiro delle sue mitragliere.
Il siluramento della Fernlane
La seconda missione, iniziata il 15 luglio 1941, fu meno fruttuosa. Pattugliando le acque al largo di Freetown, il Tazzoli avvistò navi neutrali e compì attacchi infruttuosi; soltanto il 19 agosto venne colto un successo con l’affondamento della nave cisterna norvegese Sildra. Anche questa volta la nave incassò diversi siluri prima di affondare: quattro, senza contare altri due andati a vuoto. I naufraghi raggiunsero la costa africana sulle scialuppe, mentre il Tazzoli rientrò a Bordeaux l’11 settembre.
Il Tazzoli fotografato dal piroscafo statunitense Leith il 20 luglio 1941 (all’epoca gli USA erano ancora neutrali)
Il 6 dicembre il Tazzoli lasciò Bordeaux per una missione di natura diversa. Qualche mese fa, parlando della vicenda del sommergibile Perla, ho menzionato il fatto che durante la sua circumnavigazione dell’Africa questi venne rifornito dalla “nave corsara” tedesca Atlantis, un grosso mercantile requisito ed armato per attaccare i mercantili Alleati. L’Atlantis fu uno dei “corsari” tedeschi di maggior successo, affondando o catturando 22 navi per complessive 144.000 tsl durante la sua carriera, ma giunse al capolinea il 22 novembre 1941, quando venne intercettato ed affondato dall’incrociatore britannico Devonshire. I naufraghi, oltre 300, vennero lasciati in mare dal Devonshire e soccorsi dapprima dal sommergibile tedesco U 126 e poi dalla nave rifornitrice Python, che li prese a bordo due giorni dopo; ma il 1° dicembre anche questa venne affondata da un altro incrociatore britannico, il Dorsetshire, al largo delle Isole di Capo Verde. I naufraghi di Atlantis e Python, 414, vennero inizialmente soccorsi da quattro U-Boote tedeschi, che però non avevano a bordo spazio sufficiente per tutti; il comandante della flotta subacquea tedesca, ammiraglio Karl Dönitz, chiese allora al comandante di Betasom di mettere a disposizione quattro sommergibili tra i suoi più grandi per partecipare all’operazione di soccorso. Vennero scelti per la missione il Tazzoli ed i gemelli Pietro Calvi e Giuseppe Finzi, che erano in assoluto i più grandi sommergibili di Betasom, ed il Luigi Torelli, leggermente più piccolo. I quattro sommergibili presero il mare con equipaggi ridotti, per avere più spazio per i naufraghi, e con l’ordine di attaccare all’andata soltanto mercantili isolati ed in condizioni favorevoli, e di evitare qualsiasi attacco durante il viaggio di ritorno.
Il 16 dicembre il Tazzoli incontrò nel luogo previsto il sommergibile tedesco U 68, da quale prese a bordo 60 naufraghi dell’Atlantis; altrettanto fecero Finzi, Calvi e Torelli dagli altri tre U-Boote. Redistribuiti così i naufraghi, tutti ed otto i sommergibili fecero rotta per Saint-Nazaire, dove il Tazzoli giunse il 27 dicembre. Era così ripagato il “debito” contratto dal sommergibilismo italiano nei confronti dell’Atlantis per aver aiutato il Perla nella sua traversata oceanica; per il loro ruolo nel salvataggio dei naufraghi tedeschi Fecia di Cossato ed i tre colleghi vennero decorati da Dönitz con la croce di ferro di prima classe.
Il Tazzoli con a bordo i naufraghi dell’Atlantis
Dopo una falsa partenza causata da avarie, il Tazzoli prese il mare per la sua terza missione offensiva al comando di Fecia di Cossato l’11 febbraio 1942. Stavolta il settore d’operazioni erano gli stretti della Florida e le acque ad est di quella penisola: l’entrata in guerra degli Stati Uniti, il 7 dicembre 1941, aveva segnato l’avvio di una campagna subacquea dell’Asse al largo delle coste americane che i sommergibilisti tedeschi avrebbero ricordato come il “secondo periodo felice” (il primo era stato nella seconda metà del 1940) o come “la stagione di caccia americana”. Nei primi mesi di guerra, in cui la macchina bellica statunitense doveva ancora entrare in pieno rodaggio, l’intenso traffico marittimo che si svolgeva lungo le coste americane era quasi indifeso, per carenza di naviglio di scorta e scarsa organizzazione ed addestramento dei comandi e degli equipaggio: questo permise ai sommergibili dell’Asse di compiere una vera mattanza, affondando in poco più di un semestre oltre 600 navi, non di rado in piena vista delle città costiere, perdendo per contro solo una ventina di sommergibili.
Non fece eccezione il Tazzoli, per il quale questa fu in assoluto la missione più fruttuosa. La prima vittima venne mietuta il 6 marzo 1942, quando la motonave olandese Astrea venne avvistata a sud delle Bermuda: Fecia di Cossato fece aprire il fuoco col cannone e, pur essendo il tiro molto inaccurato a causa del mare mosso, l’equipaggio olandese abbandonò subito la nave, che a differenza di quanto spesso avveniva non era armata. Due siluri la mandarono in fondo al mare; l’equipaggio sarebbe stato salvato qualche giorno dopo da un’altra nave olandese.
Cannonieri del Tazzoli durante una missione
Il giorno seguente il Tazzoli incontrò la motonave norvegese Tønsbergfjord, che attaccò con due siluri, uno dei quali andò a segno; abbandonata dall’equipaggio, la nave venne finita a cannonate. Tutto l’equipaggio venne salvato nei giorni seguenti da altre navi di passaggio.
Il 9 marzo il Tazzoli attaccò il piroscafo uruguayano Montevideo, che per ironia della sorte era un mercantile ex italiano, l’Adamello, sorpreso in Uruguay dallo scoppio della guerra e confiscato dalle autorità di quel Paese nel settembre 1941. L’Uruguay era neutrale, ma il Montevideo procedeva di notte a luci spente, contrariamente a quanto stabilito dalle convenzioni internazionali per il naviglio neutrale: non essendo pertanto riconoscibile come nave neutrale, venne affondato con due siluri e dieci colpi di cannone. I quattordici morti fra l’equipaggio (su 49 uomini) furono le uniche vittime uruguayane della seconda guerra mondiale.
Il 12 marzo, giunto al largo delle Bahamas (ormai la radio di bordo riusciva a captare le stazioni americane, diffondendo nei locali musiche jazz e blues), il Tazzoli attaccò il piroscafo panamense Cygnet, in navigazione dalla Guyana britannica al Maine, colpendolo con un siluro (su due lanciati) e poi finendolo a cannonate. Fecia di Cossato, che nei giorni precedenti aveva captato alla radio una trasmissione propagandistica americana che affermava che i marinai italiani non avessero il coraggio di spingersi al largo delle coste americane, prima di andarsene mostrò ai naufraghi la bandiera del Tazzoli ed esclamò “Dite agli americani che “non è vero” che gli italiani vengono fin qui ad affondare le loro navi!”. I naufraghi risposero salutando con un’allegria che sembrava fuori luogo date le circostanze, dopo di che si diressero verso la costa, che distava poche miglia.
Il giorno seguente fu la volta del piroscafo britannico Daytonian, affondato con tre siluri e 19 colpi di cannone; 58 dei 59 membri dell’equipaggio raggiunsero Nassau sulle scialuppe.
Sopra, l’affondamento del Cygnet, e sotto, quello del Daytonian
Ultima e più preziosa preda della missione fu un’altra nave britannica, la petroliera Athelqueen, che il Tazzoli attaccò il 15 marzo sempre al largo delle Bahamas. Pur colpita da un siluro (su due lanciati), l’Athelqueen reagì con il cannone di cui era munita, obbligando il Tazzoli ad immergersi; manovrando per lanciare altri due siluri, il sommergibile urtò con la prua lo scafo della nave cisterna e riportò danni che lo costrinsero a rinunciare al lancio, al che Fecia di Cossato decise di emergere ed affondarla a cannonate, scopo raggiunto dopo aver sparato ben 128 colpi. Portò poi il sommergibile accanto ad una delle scialuppe per interrogare brevemente i naufraghi, cui disse che la terra distava 60 miglia (i superstiti dell’Athelqueen avrebbero raggiunto le Isole Abaco alcuni giorni dopo).
Il 1° aprile 1942 il Tazzoli rientrò dunque a Bordeaux con sei bandierine che sventolavano al periscopio. Si trattava della missione di maggior successo svolta, fino a quel momento, da un sommergibile italiano; Fecia di Cossato venne per essa decorato con la medaglia d’argento al valor militare.
Sopra, l’affondamento dell’Athelqueen; sotto, il Tazzoli al rientro dalla missione il 31 marzo 1942, con sei bandierine al periscopio, una per ogni nave affondata
Il 18 giugno 1942 il Tazzoli partì per una nuova missione: destinazione, il Mar dei Caraibi. Due giorni dopo la partenza il sommergibile venne attaccato da un bombardiere Vickers Wellington senza subire danni; nei giorni successivi avvistò diverse navi neutrali, tra cui una battente bandiera svizzera (!). Il 12 luglio avvistò un convoglio di sei navi cisterna, ma i tentativi di attaccarlo vennero frustrati da ripetuti attacchi aerei. Dopo qualche settimana di ricerche infruttuose, il 1o agosto venne affondato con due siluri il piroscafo greco Kastor, in navigazione da Bombay a St. John in Canada; i naufraghi vennero salvati dalla corvetta statunitense Surprise.
Marinai del Tazzoli in Atlantico
Cinque giorni dopo, il Tazzoli fu protagonista di due episodi surreali. Il primo fu l’affondamento di una nave fantasma: il mattino del 6 agosto, infatti, il sommergibile di Fecia di Cossato avvistò una grossa petroliera e, avvicinandosi per attaccarla, notò che a bordo non si vedeva anima viva. Vennero lanciati due siluri, che mancarono il bersaglio; la nave cisterna non sembrò darsene per intesa, proseguendo imperterrita per la sua rotta senza tentare manovre evasive o (senza d) una reazione armata, e senza che l’equipaggio l’abbandonasse o tentasse di lanciare un segnale di soccorso. Pur confuso dall’insolito comportamento della preda, Fecia di Cossato fece invertire la rotta e lanciare altri due siluri dai tubi di poppa: questa volta le armi andarono a segno e la nave misteriosa andò a fondo dopo meno di mezz’ora. Avvicinatosi al punto dell’affondamento, il Tazzoli trovò una scialuppa semiallagata e due zattere piene di provviste di ogni tipo – latte, tè, biscotti, gin, whisky, carne, tonno, salmone, verdura disidratata e persino medicinali – ma nessun naufrago, nonostante ci fosse stato tutto il tempo di abbandonare la nave.
Carlo Fecia di Cossato durante una missione atlantica
In effetti, ma questo gli uomini del Tazzoli non lo potevano sapere, l’equipaggio di quella petroliera aveva abbandonato la nave… due giorni prima. Si trattava infatti della nave cisterna norvegese Havsten, che il 4 agosto era stata silurata e danneggiata dal sommergibile tedesco U 160 a molte miglia di distanza da dove l’aveva trovata il Tazzoli. Sia l’equipaggio norvegese, che aveva abbandonato la nave e successivamente raggiunto la costa sulle scialuppe, sia l’U-Boot tedesco, che se n’era andato senza impartirgli il colpo di grazia, avevano creduto che la nave stesse per affondare: invece, l’incendio scatenato dal siluramento si era spento da solo e l’Havsten aveva continuato a navigare senza più nessuno a bordo, fino a quando non era stata trovata dal Tazzoli.
Per gli uomini di Fecia di Cossato, le provviste contenute nelle zattere costituirono una gradita variazione al monotono menù di bordo, ma le sorprese non erano finite: quando i marinai ebbero finito di prelevare quel ben di dio, da una delle zattere si sentì improvvisamente un miagolio, ed il sottocapo Guerrino Passon, mandato a controllare, vi trovò un gattino fradicio e terrorizzato. La mascotte di bordo dell’Havsten, evidentemente, che l’equipaggio norvegese aveva abbandonato al suo destino nella foga dell’abbandono della nave due giorni prima. Il micino fu prontamente adottato dall’equipaggio del Tazzoli, che dopo averlo scaldato ed asciugato gli preparò un letto con del tessuto ed una scatola di gallette; venne battezzato Mosè, essendo stato salvato dalle acque. (Da buon gatto Alleato, rifiutando il collaborazionismo con le potenze dell’Asse, sarebbe fuggito con una gatta francese non molto dopo l’arrivo a Bordeaux).
Poche ore dopo l’affondamento dell’Havsten, il Tazzoli avvistò una nuova preda e si avvicinò per attaccarla: quando la distanza fu calata a sufficienza, il bersaglio era ben visibile al periscopio e Fecia di Cossato stava per dare l’ordine di lanciare i siluri, la nave – che era la polacca Rozewie – venne scossa da un’esplosione ed affondò in un decina di minuti sotto lo sguardo esterrefatto del comandante del Tazzoli, che per un attimo mormorò tra sé e sé “L’ho affondata con il pensiero?”. Poco dopo la spiegazione dell’accaduto si presentò spontaneamente quando un U-Boot tedesco emerse a non grande distanza dal Tazzoli: lo stesso bersaglio era stato adocchiato da due sommergibili ed il tedesco era stato più veloce.
Il Tazzoli rientrò a Bordeaux il 5 settembre 1942.
La signorina Rosenthal, segretaria ed interprete dell’ufficiale di collegamento tedesco con Betasom, accoglie il comandante in seconda del Tazzoli Mario Rossetto (al centro) e Fecia di Cossato (a destra, dietro la fraulein) al loro ritorno a Bordeaux, 5 settembre 1942. Aveva l’abitudine di accogliere gli equipaggi dei sommergibili di ritorno dalle missioni con mazzi di fiori. Mario Rossetto divenne poi a sua volta comandante di sommergibili; ultimo superstite dei comandanti di Betasom, è morto nel 2015, pochi mesi dopo il suo centesimo compleanno. A sinistra il contrammiraglio Romolo Polacchini, comandante di Betasom.
La missione successiva ebbe inizio il 19 novembre 1942: stavolta le acque da pattugliare erano quelle al largo del Brasile. Anche questa fu una missione fruttuosa: il 12 dicembre il Tazzoli incontrò il piroscafo britannico Empire Hawk e lo colpì con un siluro, ma la nave inglese rimase a galla e reagì con il fuoco delle mitragliere con cui era armata. Altri tre siluri lanciati dal Tazzoli mancarono il bersaglio perché difettosi; non così il quarto, che insieme ad un buon numero di colpi di cannone decretò la fine dell’Empire Hawk. L’equipaggio venne in parte recuperato da una nave di passaggio ed in parte raggiunse la costa brasiliana.
Poche ore dopo aver affondato l’Empire Hawk, il Tazzoli colse una seconda vittima quando affondò con due siluri il piroscafo olandese Ombilin, in navigazione da Montreal a Capetown. Comandante e direttore di macchina vennero presi a bordo come prigionieri, mentre il resto dell’equipaggio, lasciato sulle scialuppe, fu soccorso nei giorni successivi da varie navi di passaggio.
Il 21 dicembre il Tazzoli immobilizzò con due siluri il piroscafo britannico Queen City, che finì poi a cannonate; un giovane marinaio britannico, rimasto ferito nell’attacco, venne preso a bordo del sommergibile ove ricevette le cure necessarie, mentre gli altri 44 membri dell’equipaggio raggiunsero con i propri mezzi la costa brasiliana.
Sopra, l’Empire Hawk viene colpito da un siluro; sotto, una scialuppa del Queen City si avvicina al Tazzoli per trasbordarvi un ferito
Si avvicinava intanto il Natale, che nonostante tutto Fecia di Cossato volle celebrare degnamente: la sera della Vigilia (sera per modo di dire, perché per il fuso orario la mezzanotte in Italia cadeva a quella longitudine nel tardo pomeriggio) il locale motori ausiliari del Tazzoli venne decorato con bandierine da segnalazione e l’equipaggio realizzò un rudimentale albero di Natale ricoprendo una scopa con della paglia intrecciata con fil di ferro, sul quale vennero appese alcune stelle e decorazioni realizzate in legno, cartone o latta delle scatole di gallette (per evitare malintesi, Passon vi appese anche un cartello che chiariva: “Sono l’albero di Natale”). Venne servito all’equipaggio dello champagne (come calici, ci si dovette arrangiare con delle scatole di latta), si suonò e si cantò ed allo scoccare della mezzanotte Fecia di Cossato, rivolgendosi ai suoi uomini ed ai tre prigionieri, brindò al felice rientro di tutti alle proprie case. Il comandante dell’Ombilin volle dire anch’egli qualcosa; in inglese ringraziò di essere stato invitato alla celebrazione, elogiò la cavalleria degli uomini del Tazzoli e concluse con una preghiera affinché quella “dannata guerra” finisse al più presto. Passata la commozione generale, si riprese a cantare e ballare.
Carlo Fecia di Cossato (a destra) sulla plancia del Tazzoli, dicembre 1942
Ma la guerra non si fermava neanche a Natale: erano proprio le 9.25 del 25 dicembre, infatti, quando il Tazzoli avvistò una nuova preda, la motonave statunitense Dona Aurora. Era in navigazione da Capetown a Baltimora con un carico di manganese, pelli di mucca e di pecora, lana, caffè e tinture; due siluri bastarono a mandarla in fondo al mare. Sette dei 72 membri dell’equipaggio, composto in gran parte da filippini (le Filippine erano allora un territorio d’oltremare degli Stati Uniti), rimasero uccisi; due dei superstiti vennero presi come prigionieri a bordo del Tazzoli: un sottufficiale italo-americano che si esprimeva in perfetto napoletano, che raccontò di chiamarsi John Oliver Leroy e di essere al suo quinto affondamento, apparendo piuttosto contento che la guerra per lui fosse finita, ed un artigliere addetto al cannone di cui la Dona Aurora era armata a scopo difensivo, rimasto leggermente ferito.
Naufraghi della Dona Aurora fotografati dal Tazzoli
La Dona Aurora fu l’ultima delle diciotto navi affondate dal Tazzoli durante la guerra e delle sedici, per un tonnellaggio complessivo di 86.535 tonnellate di stazza lorda, affondate sotto il comando di Carlo Fecia di Cossato. Tra i comandanti di sommergibili della Marina italiana Fecia di Cossato sarebbe stato superato soltanto da Gianfranco Gazzana Priaroggia, il suo vecchio “secondo”, passato al comando del sommergibile Leonardo Da Vinci col quale affondò un numero minore di navi, tredici, ma di tonnellaggio complessivo superiore, oltre 90.000 tsl. A livello mondiale, durante il conflitto Fecia di Cossato si colloca al 45° posto per tonnellaggio affondato, sotto Gazzana Priaroggia, 40 comandanti di sommergibili tedeschi, uno britannico e due statunitensi; al di sopra di qualsiasi comandante giapponese, francese o sovietico. Per la sua attività al comando del Tazzoli Fecia di Cossato ricevette dall’Italia due medaglie d’argento e due di bronzo al valor militare e gli ordini cavallereschi della Corona d’Italia e della Stella d’Italia, e dalla Germania la croce di cavaliere della croce di ferro, massima onorificenza militare tedesca.
Bandierine al periscopio del Tazzoli, dicembre 1942
Il 1° febbraio 1943 il Tazzoli concluse la sua missione rientrando a Bordeaux, ed alla fine di quel mese Fecia di Cossato, che prima ancora di rientrare alla base era stato promosso a capitano di fregata, lasciò il comando del sommergibile per rientrare in Italia: abituato a dare il massimo e dormire pochissimo durante le missioni in Atlantico per essere sempre presente, le sue condizioni di salute si erano deteriorate a tal punto da renderlo inadatto alle privazioni del servizio sui sommergibili. Dopo un periodo di riposo, il 17 aprile 1943 venne destinato al comando della moderna torpediniera di scorta Aliseo, appena entrata in servizio, e della III Squadriglia Torpediniere. Se fino a quel momento aveva combattuto sui sommergibili per insidiare le rotte di rifornimenti nemiche, adesso si ritrovava a ricoprire il ruolo opposto: con l’Aliseo il suo principale compito diventava di proteggere le rotte di rifornimento italiane dai sommergibili (e dagli aerei) nemici.
L’Aliseo
Quanto al Tazzoli, quello che era stato uno dei migliori sommergibili della Marina italiana era destinato ad una fine tragica ed ingloriosa. Già da tempo i tedeschi avevano stretto accordo con i giapponesi per uno scambio transoceanico: materie prime strategiche di difficile reperibilità in Europa ma ampiamente disponibili nei territori dell’Estremo Oriente controllati dai nipponici (ad esempio, gomma naturale, stagno, tungsteno, molibdeno) in cambio di tecnologia militare tedesca. Questi scambi erano inizialmente avvenuti per mezzo di “violatori di blocco”, veloci navi mercantili che attraversavano gli oceani eludendo la sorveglianza aeronavale angloamericana, ma quest’ultima era ormai divenuta così efficace da lasciare a quei bastimenti ben poche possibilità di successo. Era così divenuto giocoforza ricorrere ai sommergibili: unico problema, la Germania non disponeva (ancora) di sommergibili da trasporto ad hoc. Ad inizio 1943 venne pertanto raggiunto un accordo tra Italia e Germania: l’Italia avrebbe dovuto trasformare in unità da trasporto i superstiti sommergibili di Betasom, particolarmente adatti allo scopo per le loro grandi dimensioni e del resto ormai logorati dall’intenso servizio che ne menomava l’efficienza come unità d’attacco, mettendoli a disposizione dei traffici tedesco-giapponesi, ed in cambio la Germania avrebbe ceduto all’Italia un eguale numero di U-Boote tipo VII C che, armati da equipaggi italiani, avrebbero permesso la prosecuzione della partecipazione italiana alla battaglia dell’Atlantico.
Anche il Tazzoli, di conseguenza, venne trasformato in sommergibile da trasporto: gran parte dell’armamento venne rimosso, perché non più necessario al nuovo impiego e per ricavare spazio in cui stivare le merci, e furono apportate varie altre modifiche per incrementarne capacità di carico ed autonomia. Completati i lavori di trasformazione, il 16 maggio 1943 il Tazzoli lasciò Bordeaux alla volta di Singapore, con a bordo un carico di 165 tonnellate di armi e materiale militare tedesco per il Giappone nonché cinque tecnici civili che avrebbero dovuto partecipare alla realizzazione di una base sommergibilistica italiana in Estremo Oriente. Non arrivò mai a destinazione, ed anzi non diede più notizia di sé dopo la partenza: come tanti altri scomparve nell’Atlantico, con il suo nuovo comandante Giuseppe Caito, i 52 uomini dell’equipaggio ed i cinque tecnici civili. È possibile che sia stato affondato da un bombardiere B-24 “Liberator” della RAF il 20 maggio; o dal cacciatorpediniere statunitense Mackenzie il 22 maggio; o (senza d) ancora da un idrovolante PBY Catalina statunitense il 23 maggio. Non vi sono certezze. Fecia di Cossato, in Italia, fu profondamente colpito dalla sorte del suo vecchio sommergibile.
L’Aliseo passò la primavera-estate del 1943 scortando convogli nel Mar Tirreno, fino all’8 settembre 1943, giorno dell’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati. La proclamazione dell’armistizio sorprese la nave a Bastia, in Corsica, dov’era arrivata poche ore prima insieme ad un convoglio formato dalla gemella Ardito, dal piroscafo Sassari, dalla motonave Humanitas e dai cacciasommergibili tedeschi UJ 2203 e UJ 2219.
Temendo tiri mancini da parte dei tedeschi, Fecia di Cossato decise di uscire in mare con l’Aliseo poco prima di mezzanotte, con il favore delle tenebre; ed infatti, appena la nave fu fuori dal porto, a Bastia si scatenò l’inferno. I tedeschi, presenti con truppe di terra e varie unità navali, avevano lanciato un attacco a sorpresa per impadronirsi del porto e delle navi italiane: truppe tedesche s’impossessarono delle batterie costiere ed aprirono il fuoco sulle navi, mentre anche gli artiglieri tedeschi addetti all’armamento difensivo di Sassari ed Humanitas puntavano le loro armi sugli ex alleati. Entrambi i mercantili furono catturati, l’Ardito fu ripetutamente colpita ed immobilizzata con decine di morti e feriti a bordo, il comandante di Marina Bastia venne fatto prigioniero e gli edifici del porto occupati; tuttavia, questo successo fu effimero, in quanto già all’alba del 9 settembre reparti di bersaglieri passarono al contrattacco e rioccuparono buona parte del porto e delle batterie. Sul mare ad affrontare i tedeschi fu l’Aliseo, che da sola (almeno fin verso la fine del combattimento, quando si unì ad essa anche la corvetta Cormorano) attaccò una flottiglia composta dai due cacciasommergibili tedeschi che appena poche ore prima avevano scortato con lei a Bastia Sassari ed Humanitas, dagli stessi Sassari ed Humanitas adesso sotto controllo tedesco, da cinque motozattere armate (grossi mezzi da sbarco: F 366, F 387, F 459, F 612 e F 623) e da un battello armato della Luftwaffe, in uscita dal porto cariche di truppe tedesche in fuga. L’armamento complessivo delle unità tedesche, non contando i due mercantili armati, assommava a due cannoni da 88 mm, cinque da 75 mm, nove mitragliere da 37 mm e 14 da 20 mm; a ciò l’Aliseo opponeva i suoi due cannoni da 100 mm e dieci mitragliere da 20 mm.
Aperto il fuoco alle 7.06, l’Aliseo affrontò per primo l’UJ 2203, che procedeva in testa alla formazione tedesca; alle 7.30 venne colpita da un proiettile in sala macchine che la immobilizzò, ma riuscì a riparare in fretta il danno e centrare più volte l’UJ 2203, che esplose alle 8.20, seguito dieci minuti dopo dall’UJ 2219. Affondò poi nell’arco di cinque minuti tre delle motozattere ed il battello della Luftwaffe (quest’ultimo insieme alla Cormorano), mentre le rimanenti due motozattere andarono ad incagliarsi in costa.
Recuperati 25 naufraghi tedeschi, l’Aliseo assunse poi la scorta della danneggiata Ardito che accompagnò a Portoferraio, dove stavano confluendo le siluranti italiane da tutti i porti dell’Alto Tirreno. Qui si riunirono sotto il comando degli ammiragli Amedeo Nomis di Pollone (comandante superiore delle siluranti di scorta) ed Amedeo di Savoia-Aosta (ispettore generale dei MAS) un totale di dieci torpediniere, cinque corvette, cinque sommergibili, una motosilurante e dodici cacciasommergibili; l’11 settembre questa eterogenea flottiglia, Aliseo compresa (ma non l’Ardito, che immobilizzata dai danni rimase all’Elba dove fu poi catturata dai tedeschi), partì alla volta di Palermo, dove giunse il giorno seguente. Il 20 settembre l’Aliseo e varie altre unità, dopo essersi rifornite, proseguirono alla volta di Malta, dove per disposizioni armistiziali doveva confluire tutta la flotta italiana; ebbero il permesso di rientrare in Italia ad inizio ottobre.
L’Aliseo durante la cobelligeranza
Nei mesi successivi, l’Aliseo svolse missioni di scorta convogli con base a Taranto. Ma l’animo di Fecia di Cossato era turbato dalla nuova situazione che si era venuta a determinare in seguito all’armistizio: l’Italia ridotta a campo di battaglia di eserciti stranieri contrapposti, la sua reputazione internazionale rovinata dal cambiamento di campo; le voci che nonostante tutto, a guerra finita le navi italiane sarebbero state comunque cedute alle Marine delle potenze vincitrici (fu questo, in effetti, il destino dell’Aliseo, che finì i suoi giorni come jugoslava Biokovo); i contrasti tra il re ed il nuovo governo, con quest’ultimo che rifiutava di prestare giuramento di fedeltà al primo, cosa inconcepibile per Fecia di Cossato, per educazione e tradizione famigliare. Fu proprio quest’ultimo punto a far scattare la scintilla che precipitò la situazione: il 22 giugno 1944, essendosi rifiutato di uscire in mare agli ordini del governo Bonomi, Fecia di Cossato venne privato del comando, sbarcato e messo agli arresti per insubordinazione.
Questo trattamento riservato ad uno dei comandanti più valorosi e popolari della Marina provocò una mezza insurrezione degli equipaggi delle siluranti, in seguito al quale Fecia di Cossato venne subito rimesso in libertà, ma al contempo posto forzosamente in licenza per tre mesi per evitare ulteriori problemi.
Tagliato fuori da ogni contatto con la famiglia, che era rimasta nell’Italia settentrionale occupata dai tedeschi, Fecia di Cossato passò la licenza forzata a Napoli, ospite da un amico. Sempre più solo e depresso, il 27 agosto 1944 pose fine alla sua vita, sparandosi un colpo in testa. Nella lettera con cui giustificava alla madre il proprio gesto, scriveva tra l’altro: «Da nove mesi ho molto pensato alla tristissima posizione morale in cui mi trovo, in seguito alla resa ignominiosa della Marina, a cui mi sono rassegnato solo perché ci è stata presentata come un ordine del Re, che ci chiedeva di fare l’enorme sacrificio del nostro onore militare… siamo stati indegnamente traditi e ci troviamo ad aver commesso un gesto ignobile senza alcun risultato… da mesi penso ai miei marinai del Tazzoli che sono onorevolmente in fondo al mare e penso che il mio posto è con loro».
La tomba di Carlo Fecia di Cossato, alla Certosa di Bologna
Alla memoria di Fecia di Cossato venne conferita la medaglia d’oro al valor militare, in riconoscimento sia delle sue gesta in Atlantico che di quelle del 9 settembre 1943 a Bastia: un caso più unico che raro di decorazione conferita per azioni svolte contro due schieramenti diversi nella stessa guerra. Il suo nome è stato portato da un sommergibile in servizio dal 1979 al 2005.
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Quando seppe che le navi italiane sarebbero state comunque cedute alle potenze vincitrici nonostante la cobelligeranza ordinò alla propria squadra:
«Se venisse confermato l’ordine di consegna, dovunque vi troviate lanciate tutti i vostri siluri e sparate tutti i colpi che avete a bordo contro le navi che vi stanno attorno, per rammentare agli angloamericani che gli impegni vanno rispettati; se alla fine starete ancora a galla, autoaffondatevi.»
Ha combattuto contro tutti, americani, inglesi e tedeschi.
Uno dei pochi ufficiali italiani veramente validi.
È sopravvissuto a tutto ma non al cambiamento.
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Casa Garibaldi.
Nella sua lunga vita, Giuseppe Garibaldi ebbe tre figli maschi e cinque figlie femmine (due delle quali morte in tenera età), da tre donne diverse: ad ereditare lo spirito avventuroso dell’eroe dei due mondi fu il ramo fondato dal quartogenito Ricciotti, nato nel 1847 a Montevideo e battezzato con il nome di un patriota membro della spedizione dei fratelli Bandiera, fucilato dai borbonici nel 1844.
Troppo giovane per partecipare alla spedizione dei Mille, Ricciotti seguì però il padre nella seconda guerra d’indipendenza, dove guidò a 19 anni una carica di cavalleria alla battaglia di Bezzecca, nel fallimentare tentativo di liberare Roma l’anno seguente, dove combatté alla battaglia di Mentana, e nella guerra franco-prussiana, dove per la sua condotta la città di Lione gli offrì il grado di generale e comandante della locale guardia nazionale. Tra una guerra e l’altra trovò anche il tempo per partecipare, nel 1870, al tentativo di fondare a Filadelfia, in Calabria, una repubblica ispirata ai principi mazziniani e bakuniani (Ricciotti aveva personalmente conosciuto Bakunin quando questi era stato ospite del padre a Caprera per qualche giorno), subito stroncato dalle truppe del neonato Regio Esercito; e di assistere l’anno successivo agli eventi della Comune di Parigi, cui tuttavia non prese direttamente parte.
Ricciotti Garibaldi ed il figlio Peppino ad Atene nel 1912, durante la prima guerra balcanica
Deputato del Regno d’Italia dal 1887 al 1890, dopo aver tentato senza successo di fondare attività commerciali in America ed Australia nel 1897 partecipò alla guerra greco-turca alla guida di duemila volontari garibaldini, coi quali coprì la ritirata dell’esercito greco nella battaglia di Domokos; nel 1912, ormai sessantacinquenne, combatté di nuovo a fianco dei greci nella prima guerra balcanica, sempre al comando di un corpo di “camicie rosse” stavolta multinazionale (italiani, greci, bulgari, francesi, britannici).
Dall’inglese Harriet Constance Hopcraft, conosciuta in Australia e sposata nel 1874, Ricciotti ebbe ben dieci figli, sette maschi e tre femmine: Constance Rosa, nata nel 1876; Anita Italia, nata nel 1878; Giuseppe junior, nato nel 1879; Ricciotti junior, nato nel 1881; Menotti junior (uno dei fratelli di Ricciotti era Menotti Garibaldi), nato nel 1884; Sante, nato nel 1885; Bruno, nato nel 1889; Costante, nato nel 1890; Ezio, nato nel 1894; Giuseppina, nata nel 1895. I primi tre erano nati in Australia, gli altri a Roma. Questo senza contare altri tre figli, Giuseppe (il primo), Arnaldo ed Irene Teresa, morti ancora bambini (nonostante le ben tredici gravidanze, Constance vivrà fino alla bella età di 88 anni, sopravvivendo di 17 anni al marito).
Sopra, Ricciotti Garibaldi e sotto, Constance Hopcraft
Giuseppe junior, comunemente chiamato Peppino per distinguerlo dal nonno, fece del suo meglio per essere all’altezza del nome. Nel 1897, all’età di diciotto anni, fuggì da scuola e si arruolò tra i volontari che al comando di suo padre combattevano nella guerra greco-turca, partecipando alla battaglia di Domokos; nei tre anni successivi lavorò in Argentina, Uruguay e Stati Uniti, dopo di che si arruolò volontario nell’esercito britannico durante la guerra boera. Tornato in Sudamerica, combatté nella guerra civile venezuelana contro il dittatore Cipriano Castro; successivamente viaggiò in Europa, lavorando in Romania, per poi tornare in America Latina, dove dapprima lavorò a Panama ma poi tornò a combattere, stavolta nella rivoluzione messicana, al comando di una forza di volontari stranieri con il grado di tenente colonnello. Piazza Garibaldi, a Città del Messico, è dedicata a lui e non, come si potrebbe credere, al più famoso nonno.
Sopra, Peppino Garibaldi in Messico, 1911; sotto, Plaza Garibaldi
Nel 1912 Peppino tornò in Europa per combattere nella prima guerra balcanica al fianco del padre e dei fratelli Sante e Ricciotti (le sorelle Constance Rosa ed Anita Italia li seguirono in veste di crocerossine), per poi risiedere negli Stati Uniti nel 1913-1914. Allo scoppio della prima guerra mondiale, nel periodo della neutralità italiana, Peppino si recò in Francia e vi fondò una legione garibaldina di volontari italiani, con lo scopo di combattere a fianco della repubblica francese contro gli invasori tedeschi, come avevano fatto il padre ed il nonno più di quarant’anni prima. Oltre duemila si arruolarono, compresi tutti i fratelli Garibaldi ad eccezione di Menotti, che all’epoca era in Cina dove aveva fondato una compagnia di costruzioni ferroviarie; la legione venne inquadrata come un reggimento della Legione Straniera nella quale Peppino, quale comandante, ebbe nuovamente il grado di tenente colonnello, Ricciotti junior quello di capitano, Sante quello di tenente, Bruno ed Ezio quello di sottotenenti e Costante quello di maresciallo capo, aiutante di campo di Peppino. Anche Constance Rosa, Anita Italia e Giuseppina entrarono a far parte della Legione, di nuovo in veste di infermiere della Croce Rossa.
Ritratto di Anita Italia Garibaldi in divisa da crocerossina
La Legione combatté nelle Argonne tra l’autunno del 1914 e la primavera del 1915; nel gennaio 1915 Peppino, in seguito alla conquista di una posizione tedesca fortemente difesa nonostante la propria inferiorità numerica, ricevette dalle autorità francesi la Legion d’Onore.
Ma non solo gloria porta la guerra… il 26 dicembre 1914 Bruno Garibaldi, il quintogenito di Ricciotti, rimase ucciso durante un vittorioso assalto ad una trincea tedesca a Belle Étoile, vicino al Bois de Bolante. Aveva venticinque anni; ai suoi funerali, celebrati a Roma, parteciparono 300.000 persone, compresi gli ambasciatori di Francia, Regno Unito, Russia, Belgio e Serbia.
Proprio durante i funerali di Bruno, Ricciotti senior venne raggiunto dalla notizia che anche il sestogenito era morto nelle Argonne: il 5 gennaio 1915, infatti, il ventiquattrenne Costante Garibaldi era rimasto mortalmente ferito durante un attacco contro le posizioni tedesche presso Four-de-Paris, che aveva fruttato la cattura di 120 prigionieri.
Sopra, i fratelli Garibaldi in uniforme della Legione e sotto, un giornale francese celebra: “tre generazioni di eroi”
Nel maggio 1915, con l’ingresso in guerra dell’Italia, la Legione Garibaldina venne sciolta e la maggior parte dei suoi componenti fece ritorno in Italia, dove si arruolò nel Regio Esercito. Così fecero anche i rimanenti fratelli Garibaldi, che si arruolarono nella Brigata “Alpi”, erede nel nome dei “Cacciatori delle Alpi” che al comando di Giuseppe Garibaldi avevano combattuto nella seconda guerra d’indipendenza: Peppino, col grado di colonnello, ricevette il comando di un battaglione e nell’agosto 1917, dopo la promozione a generale di brigata, quello dell’intera brigata; Menotti (frattanto tornato dalla Cina per arruolarsi), Sante e Ricciotti raggiunsero il grado di maggiore ed ebbero ciascuno il comando di un battaglione, Ezio divenne capitano ed il 26 ottobre 1916 fu gravemente ferito alla gola sul Col di Lana, ma sopravvisse. La brigata combatté sul fronte dolomitico fino a Caporetto, quando in seguito alla ritirata generale venne trasferita sul Monte Grappa; nell’aprile 1918 fu nuovamente trasferita, stavolta in Francia, inquadrata nel II Corpo d’Armata italiano che combatteva sul fronte occidentale. I fratelli Garibaldi finirono così la guerra proprio dove l’avevano iniziata.
Sopra, i fratelli Garibaldi in divisa del Regio Esercito: seduti, il secondo, terzo e quarto da sinistra sono rispettivamente Ricciotti junior, Peppino e Sante; in piedi, il terzo ed il quarto da sinistra sono Menotti junior ed Ezio. Gli altri sono ufficiali non imparentati. Sotto, Peppino nel 1918.
Nel dopoguerra, la nascita del fascismo divise i Garibaldi. Ezio, che prima della guerra aveva conosciuto personalmente Mussolini ed aveva anche scritto sul “Popolo d’Italia”, il giornale del futuro duce, si era trasferito in America (durante la guerra si era innamorato di una crocerossina statunitense, Hope Mac Michael, che aveva sposato nel 1921) ma nel 1924 fece ritorno in Italia dove divenne convinto sostenitore del regime, deputato del Partito Nazionale Fascista, podestà di Riofreddo (dove la famiglia viveva) e console generale della MVSN. Anche il vecchio Ricciotti senior divenne sostenitore del regime, ma morì nel 1924. (Menotti, tornato ad occuparsi di ferrovie in Africa ed Asia, rimase lontano dalla vita politica e, nominato console a Ceylon, vi morì per malattia nel 1934, all’età di 50 anni).
Diversa fu la posizione assunta da Peppino, Sante e Ricciotti junior, che fondarono “Italia Libera”, associazione di reduci repubblicani ed antifascisti che si contrapponeva all’Associazione Nazionale Combattenti e Reduci, vista come troppo vicina al fascismo. Nella prima metà degli anni Venti i tre organizzarono diverse manifestazioni a Roma, la più grande delle quali nel novembre 1924, e prepararono anche gruppi armati per una possibile insurrezione che però non si verificò; nel 1925 “Italia Libera” fu soppressa dal regime e Peppino, Sante e Ricciotti se ne andarono in Francia in esilio.
Peppino si trasferì successivamente negli Stati Uniti, mentre Ricciotti junior venne reclutato dal regime fascista come agente provocatore e finì con l’essere arrestato ed espulso dalle autorità francesi, tornando in Italia dopo un soggiorno a Cuba. Soltanto Sante rimase in Francia, dove avviò un’impresa di costruzioni; nel 1939, allo scoppio della seconda guerra mondiale, si arruolò ancora una volta volontario nell’esercito francese, nonostante avesse ormai superato la cinquantina. Rimasto in Francia dopo la sconfitta e l’occupazione, venne arrestato dalla Gestapo nel 1943, passando i successivi due anni in vari campi di concentramento, tra cui Dachau e Buchenwald. Nell’aprile 1945 venne trasferito in Alto Adige insieme ad altri prigionieri “di alto profilo”, venendo liberato ad inizio maggio; la sua salute era però compromessa dai patimenti della prigionia (aveva perso più di trenta chili, passando da 87 a 54 kg di peso) e morì a Bordeaux nel 1946, all’età di 61 anni.
Sante Garibaldi
Quanto a Peppino, negli Stati Uniti sposò Madalyn Nichols e visse a New York fino al 1940, quando fece ritorno in Italia appena prima che il Paese entrasse in guerra. Dopo l’entrata in guerra Ezio, che pure si era opposto all’alleanza con la Germania, appoggiò i Gruppi d’Azione Nizzarda, organizzazione che propugnava l’annessione di Nizza, terra d’origine dei Garibaldi ceduta alla Francia nel 1860; cercò di convincere Peppino ad aderire a sua volta, ma senza successo. Dopo l’8 settembre 1943 e l’occupazione tedesca dell’Italia, Peppino venne arrestato dai tedeschi ed imprigionato a Roma, dove venne liberato nel 1944 all’arrivo degli Alleati; il contrario accadde ad Ezio, che venne arrestato all’arrivo degli Alleati e passò qualche tempo in un campo d’internamento prima di essere rilasciato.
Finita la guerra, i Garibaldi superstiti passarono gli ultimi anni della loro vita in relativa oscurità. Peppino e Ricciotti junior morirono nel 1950 e nel 1951, rispettivamente a 70 e 69 anni di età; il ben più giovane Ezio visse più a lungo e si spense nel 1969, a 75 anni.
Ezio Garibaldi in uniforme PNF con l’anziana madre, 1929
Constance Rosa ed Anita Italia, lasciata la Croce Rossa Italiana nel 1924 per non dover sottostare alle leggi fasciste, trascorsero gli anni successivi a Riofreddo, prendendosi cura della vecchia madre; sorvegliata dal regime, Anita Italia viaggiò comunque partecipando a conferenze in America e durante la seconda guerra mondiale allestì una radio trasmittente clandestina per assistere l’avanzata Alleata. Constance Rosa morì nel 1958 a 82 anni, Anita Italia nel 1962 a 84 anni. Giuseppina, che nel primo dopoguerra si era dedicata ad opere caritatevoli a Roma, si era sposata nel 1925 e si era trasferita negli Stati Uniti; ultima rimasta dei figli di Ricciotti, morì nel Connecticut nel 1971, all’età di 76 anni.
La tomba di “Josephine” Garibaldi nel Connecticut
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Che progenie battagliera, le riunioni di famiglia natalizie avranno avuto bisogno di un guardarobiere all’ingresso deputato al disarmo, o la metà dei commensali non avrebbe raggiunto il dessert. 
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L’Australia è nota quale Paese infestato da innumerevoli animali bizzarri quanto pericolosi per l’uomo. Ma quale sarà, in assoluto, l’animale che più di tutti ha posto una minaccia alla sopravvivenza stessa della società australiana? Forse qualche ragno volante velenoso? No. Meduse giganti? No. Squali? Neanche? Serpenti? Nemmeno. I sempreverdi emù? Ancora una volta, no.
L’animale che ha quasi distrutto l’Australia è questo:
Il coniglio europeo, Oryctolagus cuniculus. L’animale più inoffensivo sulla faccia della terra.
Facciamo un passo indietro. In Australia, fino al XVIII secolo, i conigli semplicemente non esistevano. Non sono specie autoctona, né esistevano, nella fauna australiana, altre specie dell’ordine dei lagomorfi. I primi esemplari arrivarono nel 1788, insieme ai coloni-galeotti inglesi della “prima flotta”: allevati per la carne, vivevano in gabbia o (senza d) entro prati debitamente recintati, senza entrare in contatto con l’ambiente naturale australiano. Tutto andò bene fino al 1859, quando tale Thomas Austin, colono inglese stabilitosi nello stato di Victoria, avendo nostalgia delle battute di caccia al coniglio che conduceva nel finesettimana nella terra natia, ebbe l’idea di liberare dodici coppie di conigli nei terreni di sua proprietà, con l’intento di lasciarli riprodurre un po’ e poi divertirsi a cacciarli. “L’introduzione di qualche coniglio” disse “non può recare gran danno, e darà (all’Australia) un tocco di casa, oltre ad offrire un’occasione per la caccia”.
Sopra, Thomas Austin; sotto, illustrazione d’epoca raffigurante il duca di Edimburgo a caccia di conigli nella tenuta di Austin
La capacità riproduttiva dei conigli è proverbiale. In Europa, avevano ed hanno predatori naturali in numero sufficiente per mantenere la popolazione sotto controllo (l’aspettativa di vita di un coniglio selvatico non supera i 2-3 anni, benché siano in grado di vivere più di dieci), per non parlare dei parassiti; ma in Australia non c’era niente di tutto ciò. I predatori australiani che tanta paura destano nell’uomo, sulle prime semplicemente non riconobbero i conigli come preda, perché non avevano mai visto niente del genere; e poi impiegarono tempo ad adattarsi ai suoi comportamenti, diversi da quelli delle loro prede abituali. Inoltre, il mite clima australiano permetteva agli orecchiuti animali di riprodursi tutto l’anno, senza pause dettate dal clima invernale. I vasti terreni agricoli creati dagli europei con il disboscamento permettevano loro di sfamarsi senza difficoltà.
In poco tempo, i 24 conigli di Austin divennero centinaia, poi migliaia, poi milioni. Già nel 1866, a sette anni dalla loro introduzione in natura, un giornale di Geelong riferiva che oltre 50.000 erano già stati uccisi dai cacciatori. Dopo altri tre anni, la loro esplosione aveva raggiunto dimensioni tali che nonostante ne venissero ormai uccisi due milioni all’anno, la popolazione complessiva continuava a crescere senza accennare a rallentare.
Thomas Austin morì nel 1871, all’età di 56 anni; lasciava in eredità all’Australia la più grande infestazione da parte di una specie alloctona nella storia. È stato stimato che il tasso di riproduzione dei conigli in Australia abbia superato quello di qualsiasi altra specie di mammiferi in qualsiasi altro luogo o (senza d) epoca; nel 1920, a sessant’anni dal loro rilascio in natura, la popolarità australiana di conigli aveva raggiunto i dieci miliardi.
La loro presenza aveva sulle prime riscosso un certo suo tra i coloni: chi viveva in campagna, cacciandoli o prendendoli in trappola, poteva sfamarsi senza neanche prendersi la briga di doverli allevare; sorsero aziende che ne usavano la pelliccia per produrre capi d’abbigliamento; venivano usati anche come cibo per cani e, bolliti, persino per il pollame.
Ma con il continuo crescere della loro popolazione, i problemi iniziarono ben presto a superare i vantaggi. Le orde incontrollate di conigli devastavano le coltivazioni, distruggendo i raccolti; ovunque divoravano prima l’erba, poi gli arbusti e le foglie degli alberi che riuscivano a raggiungere, e finite anche quelle, attaccavano la corteccia, provocando la morte degli alberi più giovani. La distruzione delle piante lasciava inoltre lo strato superficiale del suolo esposto ai fenomeni erosivi.
Carro carico di pellicce di coniglio
Gli australiani corsero ai ripari. Si è parlato della “guerra agli emù”, ma questa fu niente a confronti con la guerra di sterminio condotta dagli abitanti del Nuovo Continente contro i malefici lagomorfi. Contro di essi fu scatenata una lotta senza quartiere: furono cacciati con i fucili, con le trappole, con i cani, con i furetti; le loro tane vennero devastate da trattori che trascinavano forconi appuntiti ed altri attrezzi per squartarli o seppellirli vivi, affumicate con gas nocivi, fatte saltare con l’esplosivo; i campi vennero cosparsi di esche avvelenate. Sorsero vere “figure professionali”, gente che si guadagnava da vivere uccidendo conigli - non per la carne, non per la pelliccia, semplicemente pagata per ucciderne il maggior numero possibile. Ma non bastava, i dannati animaletti si riproducevano più in fretta di quanto non fosse possibile ammazzarne.
Nel 1887 il governo del Nuovo Galles del Sud offrì una ricompensa di 25.000 sterline (circa quattro milioni di euro odierni) a chiunque avesse saputo suggerire un metodo efficace per sterminare i conigli: giunsero 1456 proposte, ma nessuna fu giudicata sia sicura che efficace.
Fallendo i sistemi più tradizionali, si passò ad una nuova tattica: la cortina di ferro. Pioniere di questo sistema fu James Moseley, che negli anni '80 del XIX secolo recintò i propri terreni con una rete metallica e deviò i corsi d’acqua che li attraversavano: i conigli che erano all’esterno non poterono più entrare, e quelli rimasti all’interno morirono di sete alla prima ondata di calore. Vent’anni dopo ripeté l’esperimento su un’area molto più vasta, sulle alture Gawler, impiegando ben 240 km di rete metallica: in pochi anni trasformò quelle terre, inaridite e devastate dai conigli, in floridi pascoli.
Più o meno nello stesso periodo, tra il 1901 ed il 1907, il governo dell’Australia occidentale, ancora libera dai conigli, fece costruire una monumentale “barriera a prova di coniglio” per evitare che la piaga orecchiuta si estendesse anche al proprio territorio. Vennero spese oltre 800.000 sterline dell’epoca (qualcosa come 130 milioni di euro odierni) per costruire tre ordini di reticolati, tra Esperance a sud e Capo Keraudren a nord, per uno sviluppo complessivo di 3256 km: la barriera principale, con i suoi 1833 km di lunghezze, era la recinzione più lunga al mondo. La pattugliavano 30 sorveglianti, dapprima in bicicletta o (senza d) a dorso di cammello, poi in automobile (ma le gomme si bucavano di continuo) ed infine in carretto.
Sopra, vignetta umoristica che mostra scetticismo circa l’efficacia della barriera anti-conigli. Sotto, la “rabbit-proof fence” come si presenta oggi
Ma il muro di Berlino cunicolo non funzionò. Già nel 1902, prima ancora che la barriera più lunga fosse stata completata, alcuni conigli erano già comparsi al di qua di essa; venne allora costruita in fretta e furia un’altra barriera più ad ovest, e per qualche tempo i conigli vennero contenuti tra di esse, ma alla fine riuscirono a superare anche la seconda barriera ed a dilagare nell’Australia occidentale.
Fallito ogni altro sistema, non rimase che la guerra batteriologica. Già nel 1887 il premio offerto dal governo del Nuovo Galles del Sud aveva attirato l’attenzione nientemeno che di Louis Pasteur, che aveva proposto di rilasciare nella popolazione cunicola dei virus letali, come quello del colera aviare. Furono condotti esperimenti a Sydney: i conigli che mangiavano cibo contaminato con il virus si ammalavano e morivano, ma non contagiavano i conigli sani. Esperimenti con altri virus negli anni successivi diedero risultati altrettanto insoddisfacenti; soltanto verso la fine degli anni Trenta venne finalmente trovato il virus giusto (altamente contagioso e letale per i conigli, innocuo per le altre specie animali e l’uomo): quello della mixomatosi. Endemica di alcune specie di leporido delle Americhe, nelle quali provocava una sintomatologia relativamente moderata, questa malattia era sconosciuta invece al coniglio europeo, per il quale la mortalità era prossima al 100%. Dopo essere stato lungamente testato e selezionato in laboratorio, il myxoma virus venne rilasciato nella popolazione selvatica australiana di conigli nel 1950: i risultati furono eccellenti dal punto di vista degli umani e terrificanti da quello dei conigli, che morirono tra atroci sofferenze a centinaia di milioni. In poco tempo, la popolazione di conigli dell’Australia crollò a “solo” un centinaio di milioni.
Sopra, esperimenti con la mixomatosi su conigli in laboratorio. Sotto, il rilascio dei conigli infetti
Non era, però, ancora giunta la fine per il flagello peloso. Alla lunga, i conigli superstiti iniziarono a sviluppare resistenza alla mixomatosi, e la popolazione cunicula risalì gradualmente da 100 milioni a circa 200-300 milioni nei primi anni Novanta. Ciò ha portato gli scienziati australiani ad individuare un nuovo virus, il calicivirus, responsabile nel coniglio di una letale malattia emorragica, e rilasciarlo in natura nel 1995 e poi di nuovo (altro ceppo) nel 2017. Oggi si stima che vivano in Australia circa 200 milioni di conigli; sono ancora un problema per l’agricoltura, anche se meno di un tempo.
Coniglio affetto da mixomatosi
Un effetto collaterale della guerra batteriologica al coniglio è stata quella di distruggere il settore della carne di coniglio in Australia: i virus si diffondevano infatti anche negli allevamenti, provocando vere stragi e costringendo gli allevatori a correre i ripari con le vaccinazioni, il cui costo ha però abbattuto la profittabilità degli allevamenti. Su 80 allevamenti di conigli esistenti in Australia nel 2004, solo quattro rimanevano a dieci anni di distanza.
Quanto all’uso dei conigli come animali domestici, l’odio verso la bestiola è tanto radicato che a tutt’oggi, nel Queensland, è vietato possederne. Pena multe di decine di migliaia di dollari ed anche il carcere. Eccezioni soltanto per la ricerca scientifica e… i prestigiatori.
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Questo, eccellente, riassunto delle conseguenza ambientali dell’infestazioni biologiche dovrebbe anche illuminante sul perchè l’esplorazione spaziale sia così attenta, come dovuto, alle problematiche di contaminazione durante le missioni su altri corpi celesti di ogni tipo.
Sapevo inoltre di campagne di sterminio nei confronti anche della popolazione selvatica di gatti in Nuova Zelanda ed isole del Pacifico del Sud, giacchè l’abilità predatoria dei felini è capace di distruggere la popolazione locale di uccelli, mammiferi e rettili ben oltre la capacità di tolleranza di interi ecosistemi, arrischiando estinzioni di massa di intere specie. Tu guarda un giusto accenno d’imprudenza e superficialità quanta sofferenza arrivi ad arracare, tra l’altro figuro anche il piccolo ed umile topolino sia altrettanto problematico per la piramide ecologica australiana.
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La battaglia di Capo Matapan trova le sue origini nella conferenza navale di Merano del febbraio 1941, che vide riuniti i vertici delle Marine italiana e tedesca con lo scopo di concertare la propria strategia sul mare. Durante questo incontro, il capo di stato maggiore della Kriegsmarine Erich Raeder criticò quella che riteneva essere una condotta troppo orientata sulla difensiva della Marina italiana, proponendo una puntata offensiva nel Mediterraneo orientale con le veloci corazzate della classe Littorio. Sul momento l’idea venne respinta adducendo a motivo la mancanza di copertura aerea e la disparità di forze dopo le perdite subite nell’attacco a Taranto di novembre, ma già internamente agli stessi ranghi della Marina italiana stava maturando un’idea analoga, propugnata dai molti ufficiali insoddisfatti dalla condotta rinunciataria della squadra da battaglia, che pure non aveva impedito la batosta di Taranto.
Pochi giorni dopo la conferenza, a proporre un’incursione contro i convogli che rifornivano il corpo di spedizione britannico in Grecia fu il comandante stesso della squadra da battaglia, ammiraglio Angelo Iachino, che non era stato a Merano e non sapeva cosa vi si fosse detto; ed a metà marzo i tedeschi tornarono alla carica, asserendo che gli attacchi della Luftwaffe avessero privato la Mediterranean Fleet britannica di due delle sue tre corazzate e dell’unica sua portaerei, la Illustrious.
In realtà, le due corazzate erano state danneggiate in modo non grave, ed erano già tornate in servizio; quanto alla Illustrious, era stata davvero messa fuori combattimento dai bombardieri tedeschi, ma era stata subito sostituita con l’invio in Mediterraneo di un’altra portaerei, la Formidable. Ma questo da parte italiana lo si sarebbe scoperto solo in seguito.
Ufficiali italiani e tedeschi alla conferenza di Merano
Il 16 marzo il capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Arturo Riccardi, autorizzò l’operazione “Gaudo”, una scorreria contro i convogli britannici a nord di Creta che avrebbe visto la partecipazione delle unità più moderne e potenti della squadra da battaglia: la corazzata Vittorio Veneto (la gemella Littorio era ancora in riparazione dopo Taranto); la I Divisione Navale (ammiraglio Carlo Cattaneo), con gli incrociatori pesanti Zara, Pola e Fiume; la III Divisione Navale (ammiraglio Luigi Sansonetti), con gli incrociatori pesanti Trento, Trieste e Bolzano; l’VIII Divisione Navale (ammiraglio Antonio Legnani), con gli incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi; e quattro squadriglie di cacciatorpediniere, una per ogni divisione ed una per la Vittorio Veneto. Uno schieramento superiore alle necessità di un’operazione del genere, deciso anche per dare una prova di forza nei confronti di tedeschi e britannici e per risollevare il morale degli equipaggi, calato per la poca attività dei mesi precedenti. Il comando complessivo delle forze in mare fu affidato allo stesso ammiraglio Iachino, imbarcato sulla Vittorio Veneto.
L’ammiraglio Angelo Iachino. In Marina era noto come “l’angelo biondo”
Elemento fondamentale per la riuscita dell’operazione era la sorpresa, ma questa venne meno prima ancora che le navi italiane lasciassero le loro basi. L’aumento delle ricognizioni effettuate dalla Regia Aeronautica in Mar Egeo, e lo spostamento di navi italiane a Taranto, base poco usata da mesi in seguito all’attacco di aerosiluranti del precedente novembre, allertarono i comandi britannici che qualcosa bolliva in pentola; la conferma la diedero i decrittatori dell’organizzazione “ULTRA”, che il 25 marzo intercettarono e decifrarono dei messaggi della Luftwaffe relativi ad un’imminente operazione navale italiana in Mar Egeo, e poi un messaggio da Roma a Rodi in cui si comunicava che il 25 marzo era “il giorno X meno 3”. Il comandante della Mediterranean Fleet, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, mise la flotta in allarme, sospese la navigazione di tutti i convogli tra l’Egitto e la Grecia ed inviò una divisione di incrociatori, al comando del viceammiraglio Henry Pridham-Wippell, a pattugliare le acque di Creta.
L’ammiraglio Andrew Browne Cunningham. Era noto come “ABC”
Ignare di tutto ciò, le navi italiane salparono da Taranto (I Divisione), Napoli (Vittorio Veneto), Messina (III Divisione) e Brindisi (VIII Divisione) la tarda sera del 26 marzo, riunendosi il mattino del 27 al largo della Sicilia.
Poco dopo mezzogiorno, la III Divisione venne avvistata da un ricognitore britannico Short Sunderland: essendo così venuta meno la sorpresa, Iachino chiese a Supermarina (l’alto comando della Marina italiana) se dovesse proseguire la missione, ed ebbe risposta affermativa. Non si voleva far pensare ai tedeschi ed a Mussolini che la Marina italiana si tirasse indietro alle prime difficoltà.
La corazzata Vittorio Veneto, fiore all’occhiello della Regia Marina
Nel primo pomeriggio del 27 marzo la ricognizione aerea italiana su Alessandria trovò le corazzate della Mediterranean Fleet ancora in porto; era previsto un altro volo di ricognizione in serata, ma fu annullato causa avverse condizioni meteorologiche. Se ci fosse stato, avrebbe mostrato che le corazzate Barham, Valiant e Warspite, la portaerei Formidable e nove cacciatorpediniere, non c’erano più: dopo la segnalazione del Sunderland, l’ammiraglio Cunningham era uscito in mare con le sue navi alle sette di sera. Non era partito prima proprio perché si aspettava una ricognizione sul porto durante il pomeriggio: aveva tenuto in porto le sue corazzate proprio affinché i ricognitori italiani le trovassero lì e credessero che la Mediterranean Fleet sarebbe rimasta in porto.
Per ingannare eventuali spie dell’Asse ad Alessandria, Cunningham si era persino recato a giocare a golf durante il pomeriggio del 27, per poi imbarcarsi furtivamente sulla Warspite all’ultimo momento.
Sopra, la corazzata Warspite, ammiraglia di Cunningham, vera leggenda della Marina britannica. Partecipò ad entrambe le guerre mondiali, prendendo parte alla battaglia dello Jutland (1916, la più grande battaglia esclusivamente navale della storia) dove fu cannoneggiata dall’intera flotta tedesca mentre era in avaria e sopravvisse, alla battaglia di Narvik (1940) in cui affondò vari cacciatorpediniere tedeschi manovrando nelle ristrette acque di un fiordo norvegese ed affondò un U-Boot con il suo idrovolante (primo affondamento di un U-Boot da parte di un aereo), a quella di Punta Stilo (1940) in cui stabilì un primato colpendo la corazzata italiana Cesare da 24 km di distanza (il tiro più lungo nella storia della guerra sul mare), a quella di Capo Matapan, ed agli sbarchi in Sicilia, a Salerno (dove venne colpita da una bomba-razzo tedesca ma sopravvisse) ed in Normandia, nel quale fu la prima nave Alleata ad aprire il fuoco sulle posizioni tedesche. La “Grand Old Lady” terminò la sua carriera con la demolizione, nel 194. Sotto, la portaerei Formidable.
Alle 6.35 del mattino del 28, giunta la squadra italiana al largo di Gaudo (isolotto non lontano da Creta), un idrovolante da ricognizione catapultato dalla Vittorio Veneto avvistò la Forza B britannica (formata dagli incrociatori leggeri Orion, Ajax, Perth e Gloucester) dell’ammiraglio Pridham-Wippell ad una quarantina di miglia di distanza; Iachino ordinò alla III Divisione, composta dalle navi più veloci, di raggiungere gli incrociatori britannici e poi ripiegare verso la Vittorio Veneto per attirarli verso la corazzata. L’idea non era cattiva, ma anche Pridham-Wippell aveva ordine di attirare le navi italiane verso il grosso della Mediterranean Fleet (che era una novantina di miglia più ad est), e quando alle 7.55 avvistò la III Divisione, si ritirò verso est.
Furono dunque le navi italiane ad inseguire quelle britanniche verso la trappola. Ebbe inizio lo scontro di Gaudo: tra le 8.12 e le 8.55 la III Divisione inseguì la Forza B di Pridham-Wippell cannoneggiandola con i propri pezzi da 203 mm, ma non riuscì a mettere a segno alcun colpo e alla fine, dato che le distanza non calava, interruppe l’inseguimento ed invertì la rotta su ordine di Iachino. La Forza B iniziò allora a tallonarla a distanza, e quando Iachino se ne accorse, ordinò alla III Divisione di proseguire sulla sua rotta, mentre la Vittorio Veneto, la I e la VIII Divisione manovravano per sorprendere alle spalle la Forza B (portandosi ad est delle navi britanniche e poi accostando verso sud), metterla tra due fuochi (la III Divisione ed il resto della formazione italiana) e così impedirne la fuga.
L’incontro tra la forza di Iachino e quella di Pridham-Wippell avvenne alle 10.50: alle 10.56 la Vittorio Veneto aprì il fuoco da 23.000 metri e la Forza B, vedendosi attaccata sul lato opposto dalla III Divisione, accostò immediatamente verso sud e si ritirò inseguita dalle navi italiane. Le distanze andarono aumentando ed il tiro della Vittorio Veneto risultò inefficace; Pridham-Wippell se la cavò con danni lievi a due incrociatori per colpi caduti vicini.
Alle 11.18 le navi italiane furono attaccate da sei aerosiluranti decollati dalla Formidable, che non misero siluri a segno ma le costrinsero ad interrompere l’inseguimento della Forza B.
In questa zona le navi di Iachino avrebbero dovuto godere della copertura aerea dei caccia di Rodi, ma non ve ne fu traccia; intervennero invece due aerei tedeschi (gli unici che si videro durante tutta la battaglia), due Junkers Ju 88 che tentarono d’ingaggiare i tre caccia Fairey Fulmar di scorta agli aerosiluranti. Uno Ju 88 fu abbattuto, l’altro messo in fuga; lo scontro non venne neanche notato dalle navi.
Alle 11.40, siccome da varie segnalazioni diveniva sempre più evidente che i convogli da attaccare non c’erano, venne deciso di rientrare alla base.
Sembrava che l’operazione “Gaudo” stesse ormai volgendo al termine, ma la battaglia era appena iniziata.
La Vittorio Veneto spara sugli incrociatori britannici al largo di Gaudo
Un paio di ore prima, la ricognizione aerea aveva segnalato una portaerei, due corazzate e naviglio minore in una posizione vicina a quella delle navi italiane. Iachino e Supermarina avevano pensato che il ricognitore avesse semplicemente avvistato la squadra italiana, scambiandola per nemica e sbagliando - cosa non infrequente all’epoca - nell’identificazione di alcune unità. Invece era davvero la Mediterranean Fleet.
Neanche un’altra segnalazione secondo cui alle 12.15 un aereo aveva avvistato una corazzata, una portaerei, sei incrociatori e cinque cacciatorpediniere 79 miglia ad est della Vittorio Veneto venne presa in considerazione; Supermarina e Iachino la ritennero sbagliata, anche perché un precedente rilevamento radiogoniometrico aveva dato la squadra britannica come a 170 miglia da quella italiana. Né successive intercettazioni di comunicazioni britanniche, da cui si intuiva che si trovava in mare una nave nemica sede di “comando complesso”, intaccarono la certezza di Iachino che Cunningham fosse rimasto ad Alessandria.
Cunningham, intanto, si era reso conto che la squadra italiana era più veloce della sua e sarebbe quindi facilmente sfuggita all’inseguimento, del quale non sapeva nemmeno di essere oggetto, a meno che non si fosse provveduto a rallentarla. A questo scopo, ordinò una serie di attacchi aerei portati sia dagli aerei della Formidable, sia di quelli di base a terra a Creta.
Durante il pomeriggio del 28 marzo, le navi di Iachino furono attaccate otto volte da un totale di 48 tra bombardieri ed aerosiluranti. La maggior parte degli attacchi venne respinta, ma bastò un siluro a segno per mettere in moto la catena degli eventi che avrebbero portato al disastro.
Alle 15.19, tre aerosiluranti Fairey Albacore attaccarono la Vittorio Veneto, mentre dei caccia mitragliavano i cacciatorpediniere di scorta e dei bombardieri in quota svolgevano azione diversiva; l’Albacore pilotato dal capitano di corvetta John Dalyell-Stead venne colpito dal tiro contraereo, ma prima di precipitare in mare uccidendo i tre uomini dell’equipaggio, riuscì a portarsi a meno di mille metri dalla Vittorio Veneto ed a lanciare un siluro, che colpì la corazzata a poppa, sul lato sinistro, alle 15.30.
Attacchi di aerosiluranti britannici sulla flotta italiana
L’esplosione uccise due uomini, asportò l’elica esterna di sinistra, danneggiò l’asse dell’elica interna di sinistra mettendola fuori uso, bloccò il timone sinistro ed aprì una falla dalla quale si riversarono nella nave 4000 tonnellate d’acqua. L’ammiraglia di Iachino rimase immobilizzata, mentre l’equipaggio cercava di contrastare gli allagamenti - compito reso vieppiù difficile dal fatto che lo scoppio del siluro aveva anche messo fuori uso la maggior parte delle pompe nella zona dell’impatto - e lo sbandamento a sinistra che la nave andava assumendo. Dopo soli sei minuti risultò possibile rimettersi in moto, ma a causa del timone danneggiato la Vittorio Veneto si ritrovò a girare in cerchio, riuscendo solo alle 16.42 a riprendere la navigazione, fortemente appoppata ed alla modesta velocità di 15 nodi, portata a 19 alle 17.30. Di più, con due sole eliche su quattro funzionanti e tutta l’acqua imbarcata, non era possibile fare. Iniziava la penosa ritirata verso Taranto, distante 420 miglia, senza alcun appoggio aereo.
Sopra, la Vittorio Veneto vistosamente appoppata dopo il siluramento; sotto, lo squarcio nello scafo
Prevedendo correttamente che al tramonto gli inglesi avrebbero tentato di finire il lavoro, Iachino ordinò alle altre navi di disporsi intorno alla Vittorio Veneto per proteggerla. Alle 18.40 la formazione era completa: cinque colonne in linea di fila, con da destra a sinistra la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Alfieri, Gioberti, Carducci, Oriani), la I Divisione (Zara, Pola e Fiume), la Vittorio Veneto preceduta dai cacciatorpediniere Granatiere e Fuciliere e seguita da Bersagliere ed Alpino, la III Divisione (Trieste, Trento, Bolzano) e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere (Corazziere, Carabiniere, Ascari). L’VIII Divisione era stata lasciata libera di rientrare a Brindisi.
Già alle 18.23 vennero avvistati all’orizzonte dieci aerosiluranti, che si tennero fuori tiro in attesa che calasse il buio. Il sole tramontò alle 18.51; alle 19.24 i cacciatorpediniere di coda iniziarono ad emettere cortine nebbiogene, imitati dagli altri alle 19.36; a questo punto gli aerosiluranti passarono all’attacco, e tutte le navi aprirono il fuoco con le armi antiaeree.
L’intenso tiro di sbarramento obbligò molti aerei a sganciare in modo impreciso, ma alle 19.50 lo Swordfish del capitano di corvetta Michael Torrens-Spence, veterano dell’attacco a Taranto (dove aveva silurato la corazzata Littorio), mise un siluro a segno sull’incrociatore Pola, a poppa.
L’esplosione ebbe effetti devastanti: 3500 tonnellate d’acqua allagarono il locale turbine di sinistra e la sala caldaie numero 3, uccidendo il personale di macchina che vi si trovava, mettendo fuori uso sei caldaie su otto ed immobilizzando la nave, che si trovò così alla deriva e priva di energia elettrica, senza la quale non era possibile neanche muovere le torri dei cannoni del calibro principale.
Il resto della squadra proseguì nella navigazione: ben presto il Pola si ritrovò solo, inerme nel mare e nella notte.
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L’ammiraglio Carlo Cattaneo
L’ammiraglio Cattaneo, comandante della I Divisione di cui il Pola faceva parte, decise di inviare due cacciatorpediniere in soccorso del Pola: uno per prenderlo a rimorchio e l’altro per scortarlo; se non fosse stato possibile rimorchiarlo, avrebbero dovuto affondarlo dopo aver preso a bordo l’equipaggio. L’ammiraglio Iachino, tuttavia, ordinò che l’intera I Divisione - incrociatori Zara e Fiume e cacciatorpediniere Alfieri, Oriani, Gioberti e Carducci della IX Squadriglia - andasse in aiuto dell’incrociatore colpito. I due messaggi di Iachino e Cattaneo s’incrociarono, e Cattaneo decise di attendere che il suo superiore leggesse il suo, che era più sensato: era superfluo ed inutilmente pericoloso mandare indietro l’intera I Divisione a fare ciò che avrebbero potuto fare due soli cacciatorpediniere, che avrebbero anche potuto sganciarsi più agevolmente in caso d’incontro con forze nemiche. Le navi maggiori italiane non erano addestrate al combattimento notturno, dunque Zara e Fiume non sarebbero stati in ogni caso di nessun aiuto.
Ma Iachino non cambiò idea, ed alle 21.06 Cattaneo, dopo aver commentato “È un guaio!”, invertì la rotta per andare in soccorso del Pola.
Gli incrociatori Pola…
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…Fiume…
…e Zara.
I primi a trovare il Pola, però, furono gli inglesi. Già alle 20.15 il radar dell’incrociatore Orion rilevò una nave immobilizzata non identificata, di cui informò Cunningham: questi, sperando che si trattasse della Vittorio Veneto, si diresse verso la posizione indicata con le sue tre corazzate, la Formidable ed i cacciatorpediniere di scorta.
Fu la Valiant, unica corazzata munita di radar, a localizzare il Pola; le tre corazzate puntarono allora verso di esso i propri 24 cannoni da 381 mm, preparandosi ad aprire il fuoco non appena lo avessero avvistato anche visivamente.
Sulla plancia della Warspite, ammiraglia di Cunningham, tutti setacciavano coi loro binocoli l’orizzonte nella direzione in cui il radar aveva segnalato il Pola; tutti tranne il commodoro Edelsten, capo di stato maggiore di Cunningham, che diede un’occhiata col binocolo nella direzione opposta ed ebbe la sorpresa di avvistare un gruppo di navi in avvicinamento. Era la I Divisione.
Anche l’equipaggio del Pola, che scrutava ansiosamente l’oscurità in attesa delle navi soccorritrici, avvistò delle sagome nella notte: il comandante dell’incrociatore, capitano di vascello Manlio De Pisa, pensò che fossero le navi di Cattaneo e fece lanciare un razzo di segnalazione, ma erano le corazzate di Cunningham. Il razzo permise però alle vere navi di Cattaneo di trovare il Pola; la I Divisione rallentò e si diresse verso di esso, mentre sul Fiume, incaricato di rimorchiare il Pola, l’equipaggio preparava i cavi di rimorchio. Tutti presi com’erano, nessuno si accorge delle navi britannici, che nella notte scura e senza luna erano anche meno visibili perché mimetizzate, a differenza di quelle italiane.
Cunningham, intanto, stava riposizionando le sue corazzate per aprire il fuoco contro la I Divisione; le torri dei cannoni vennero puntate nella nuova direzione, la Formidable ricevette l’ordine di uscire dalla formazione ed allontanarsi per non essere coinvolta in un combattimento notturno nel quale non avrebbe potuto avere un ruolo utile. Al cacciatorpediniere Griffin, che si trovava ancora sulla linea di tiro delle corazzate in procinto di aprire il fuoco, venne ordinato in malo modo di levarsi di mezzo. Alle 22.29 il cacciatorpediniere Greyhound illuminò con i suoi proiettori il Fiume, seconda unità della formazione italiana, e subito dopo la Warspite aprì il fuoco, immediatamente seguita da Valiant e Barham. La distanza era di soli 3500 metri: in termini navali, praticamente un plotone d’esecuzione.
Sulle navi italiane, colte completamente di sorpresa, non ci fu il minimo tempo per abbozzare una reazione prima di essere investiti da un diluvio di colpi di grosso calibro. Quel che si consumò in quei pochi minuti non fu una vera battaglia: in una battaglia sono in due a sparare; lo storico Giorgio Giorgerini lo ha definito “il tiro a segno nel luna park di Matapan”.
Rappresentazioni artistiche del tiro a segno notturno, del quale non esistono fotografie
In tre minuti, lo Zara venne centrato da quattro salve da 381 mm della Warspite, cinque della Valiant e sei della Barham; in tutto tra gli 84 ed i 102 proiettili ad alto esplosivo del peso di una tonnellata l’uno, senza contare quelli da 152 mm.
Il comandante dello Zara, capitano di vascello Luigi Corsi, ordinò di accostare a dritta e mettere le macchine avanti tutta, per cercare di allontanarsi, ma la prima salva giunta a segno devastò i locali caldaie ed il locale della macchina di sinistra, immobilizzando la nave e facendo saltare la corrente. La torre numero 1 dei cannoni del calibro principale venne asportata di netto e scagliata in mare, la numero 2 messa fuori uso; scoppiarono incendi, l’equipaggio venne falciato dalle scheggie. In breve, lo Zara non fu che un relitto galleggiante.
Ancor peggio andò al Fiume, centrato da 18 colpi da 381 mm di Valiant e Warspite e decine di colpi di calibro minore. Le torri 3 e 4 del calibro principale vennero divelte, la 3 strappata dall’alloggiamento; in coperta divamparono enormi incendi, specie a poppa, che l’equipaggio tentò vanamente di arginare, mentre la nave si appoppava e sbandava sulla dritta. Con la motrice di dritta ancora in funzione, il Fiume superò lo Zara immobilizzato prima di fermarsi a sua volta quando il comandante, capitano di vascello Giorgio Giorgis, diede ordine di fermare le macchine per permettere all’equipaggio di abbandonare la nave ormai condannata. Vennero messe a mare le zattere, sulle quali venne data la precedenza ai feriti; alle 23.15 il Fiume si capovolse ed affondò di poppa. Il comandante Giorgis, seriamente ferito al volto, fu persuaso dal suo secondo a salire su una zattera, ma scomparve quando questa si capovolse. Dei 1083 uomini che componevano l’equipaggio del Fiume, solo 269 si sarebbero salvati.
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Il capitano di vascello Giorgio Giorgis
Dei quattro cacciatorpediniere della IX Squadriglia, che seguivano gli incrociatori, il caposquadriglia Alfieri, che procedeva in testa, divenne il bersaglio delle prime salve della Barham e fu subito immobilizzato; il Carducci si sacrificò per emettere una cortina fumogena che potesse permettere alle altre unità della squadriglia di scappare. Il Gioberti, unica unità della divisione rimasta indenne, e l’Oriani, colpito con danni e vittime a bordo ma non immobilizzato, riuscirono infatti a far perdere le proprie tracce nell’oscurità.
Alle 22.32, dopo neanche cinque minuti di tiro al bersaglio, le corazzate di Cunningham cessarono il fuoco e si allontanarono dal luogo della “battaglia”. La I Divisione non esisteva più: il Fiume stava affondando e Zara, Alfieri e Carducci (oltre al Pola) erano ridotti a relitti in fiamme.
I cacciatorpediniere Stuart (australiano), Havock, Griffin e Greyhound ricevettero l’ordine di dar loro il colpo di grazia; lo Stuart si diresse verso l’Alfieri, sul quale il comandante della IX Squadriglia, capitano di vascello Salvatore Toscano, riassunse in poche parole le sue intenzioni: “Andiamo a fondo ma combattiamo fino all’ultimo”. L’impianto prodiero da 120 mm dell’Alfieri, l’unico rimasto utilizzabile, sparò alcune salve contro lo Stuart, e lo stesso fecero le mitragliere; quando il cacciatorpediniere australiano passò vicino, il sottotenente di vascello Vito Sansonetti (figlio dell’ammiraglio comandante la III Divisione), rimasto in piedi con altri due o tre marinai tra i cadaveri ed i feriti, lanciò tre siluri. Non andarono a segno, ma l’Alfieri ebbe la distinzione di essere stata l’unica unità della I Divisione ad aver almeno risposto al fuoco. Anche l’Havock, apparso dal buio, venne fatto segno del tiro di cannoni e mitragliere. L’Alfieri venne colpito ancora.
Finiti i siluri, con le ultime armi ormai fuori uso e gli incendi che andavano estendendosi, il comandante Toscano diede ordine di gettare in mare i documenti segreti, attivare le cariche esplosive per l’autoaffondamento ed abbandonare la nave. Poi, si ritirò in plancia fumando una sigaretta, in attesa della fine. Alle 23.30 l’Alfieri esplose ed affondò: secondo i britannici, silurato dallo Stuart o dall’Havock. Su 245 uomini dell’equipaggio, i sopra sarebbero stati soltanto 35.
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Sopra, il cacciatorpediniere Alfieri; sotto, il suo comandante Salvatore Toscano
Quanto al Carducci, era stato anch’esso colpito ed immobilizzato nel tentativo di stendere la cortina fumogena; erano scoppiati a bordo diversi incendi e la nave imbarcava acqua. Anche in questo caso il comandante, capitano di fregata Alberto Ginocchio, diede ordine di gettare in mare i documenti segreti, accelerare l’affondamento aprendo porte stagne, oblò e valvole per l’allagamento, ed abbandonare la nave, dando la precedenza sulle zattere ai feriti. Ginocchio fu l’ultimo ad abbandonare la nave, che si capovolse ed affondò alle 23.45. Anche in questo caso, i britannici ne accreditano l’affondamento allo Stuart o (senza d) all’Havock. Su 206 uomini di equipaggio, si sarebbero salvati in 35.
Il Carducci
Sullo Zara, la preoccupazione principale dell’ammiraglio Cattaneo era diventata impedire che la sua nave ammiraglia cadesse in mano nemica. Lo Zara, infatti, era immobilizzato con incendi a bordo e l’armamento fuori uso, impossibilitato a combattere o scappare, ma sotto la linea di galleggiamento lo scafo era relativamente intatto, il che significava che la nave non sarebbe affondata, almeno non in tempi brevi. Dopo essersi consultato con i suoi ufficiali, Cattaneo decise per l’autoaffondamento: se ne incaricarono il comandante in seconda Vittorio Giannattasio, che andò ad accendere le micce delle cariche esplosive, ed il tenente colonnello del Genio Navale Domenico Bastianini, che si occupò di aprire le valvole d’allagamento. Nel mentre Cattaneo radunò a poppa l’equipaggio superstite ed annunciò la sua decisione, seguita dall’ordine di abbandonare la nave. L’equipaggio scese con ordine sulle zattere; Cattaneo abbandonò per ultimo lo Zara, dopo aver dato il suo giubbotto salvagente ad un marinaio che non lo aveva. Non sopravvisse, né furono più rivisti Bastianini, Giannattasio o (senza d) il comandante dello Zara, capitano di vascello Luigi Corsi.
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Sopra, Domenico Bastianini e sotto, Vittorio Giannattasio
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Nel frattempo l’Havock, girando tra i relitti, aveva avvistato una nave ferma, che sulle prime credette essere una corazzata: pensando che avesse trovato la Vittorio Veneto, i cacciatorpediniere Jervis, Janus, Nubian e Mohawk, inviati a cercarla, si diressero sul posto.
In realtà era il Pola, che nella baraonda era stato dimenticato un po’ da tutti. Il suo equipaggio aveva dovuto assistere impotente alla mattanza del resto della I Divisione; poi, il comandante De Pisa aveva annunciato che chi voleva salvarsi poteva abbandonare la nave, ed aveva dato ordine di aprire le valvole d’allagamento per affondare la nave, processo che però, senza l’impiego delle cariche esplosive, avrebbe impiegato parecchie ore.
Alle 2.34 del 29 marzo il Jervis, mentre era diretto verso il Pola, s’imbatté nel relitto dello Zara, contro cui lanciò quattro siluri, che lo fecero esplodere ed affondare. (I sopravvissuti dello Zara attribuiscono invece l’affondamento alle cariche di autodistruzione). Poi raggiunse il Pola, frattanto identificato correttamente: sorpreso dall’assenza di reazione, gli girò attorno per sincerarsi che fosse inoffensivo, dopo di che gli si affiancò e mandò a bordo un drappello d’abbordaggio, armato tra l’altro anche con sciabole (!). I componenti del drappello trovarono che a bordo erano rimasti soltanto 258 degli oltre mille uomini dell’equipaggio, compreso De Pisa; alcuni erano in stato di ubriachezza perché dopo essersi gettati in mare erano stati nuovamente issati a bordo, fradici e intirizziti, e per “scaldarli” non si era trovato di meglio che dar loro i liquori della vinicola di bordo.
Dopo aver brevemente considerato, ma presto scartato, l’idea di rimorchiare il Pola ad Alessandria come preda di guerra, il comandante del Jervis decise di prenderne a bordo l’equipaggio rimanente ed affondarlo con i siluri. Così fu fatto; alle 4.03 del 29 marzo, colpito dai siluri del Jervis e del Nubian, anche il Pola raggiunse il resto della Divisione sul fondo del Mar Egeo. De Pisa, che appariva particolarmente depresso, una volta sul Jervis si strappò i gradi dalla divisa; a domanda sul perché l’avesse fatto, rispose che quelli simboleggiavano il suo comando e lui non era più comandante di niente.
I cacciatorpediniere si dedicarono a questo punto al salvo delle centinaia di naufragi che annaspavano attorno al punto in cui era affondato il Pola.
Il Jervis. Uno dei cacciatorpediniere più attivi della Mediterranean Fleet, sopravvisse alla guerra senza perdere un solo uomo, guadagnandosi il soprannome di “Lucky Jervis”.
Alle 2.34 del 29 marzo il Jervis, mentre era diretto verso il Pola, s’imbatté nel relitto dello Zara, contro cui lanciò quattro siluri, che lo fecero esplodere ed affondare. (I sopravvissuti dello Zara attribuiscono invece l’affondamento alle cariche di autodistruzione). Poi raggiunse il Pola, frattanto identificato correttamente: sorpreso dall’assenza di reazione, gli girò attorno per sincerarsi che fosse inoffensivo, dopo di che gli si affiancò e mandò a bordo un drappello d’abbordaggio, armato tra l’altro anche con sciabole (!). I componenti del drappello trovarono che a bordo erano rimasti soltanto 258 degli oltre mille uomini dell’equipaggio, compreso De Pisa; alcuni erano in stato di ubriachezza perché dopo essersi gettati in mare erano stati nuovamente issati a bordo, fradici e intirizziti, e per “scaldarli” non si era trovato di meglio che dar loro i liquori della vinicola di bordo.
Dopo aver brevemente considerato, ma presto scartato, l’idea di rimorchiare il Pola ad Alessandria come preda di guerra, il comandante del Jervis decise di prenderne a bordo l’equipaggio rimanente ed affondarlo con i siluri. Così fu fatto; alle 4.03 del 29 marzo, colpito dai siluri del Jervis e del Nubian, anche il Pola raggiunse il resto della Divisione sul fondo del Mar Egeo. De Pisa, che appariva particolarmente depresso, una volta sul Jervis si strappò i gradi dalla divisa; a domanda sul perché l’avesse fatto, rispose che quelli simboleggiavano il suo comando e lui non era più comandante di niente.
I cacciatorpediniere si dedicarono a questo punto al salvo delle centinaia di naufraghi che annaspavano attorno al punto in cui era affondato il Pola.
Recupero dei naufraghi italiani, il mattino del 29 marzo
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Il recupero dei naufraghi continuò fino alle undici del mattino del 29 marzo, quando i britannici, avvistati dei ricognitori tedeschi (adesso la Luftwaffe si faceva vedere, dopo aver latitato per tutta la battaglia) e temendo dunque che fosse imminente un attacco aereo, interruppero il salvataggio e se ne andarono. Avevano recuperato 1015 naufraghi, in maggioranza del Pola ed in minor misura dello Zara e del Fiume; molte altre centinaia vennero abbandonati in mare, circa 600 vennero segnalati dal cacciatorpediniere Defender nel punto in cui erano affondati il Fiume e lo Zara. Altri 139 naufraghi, in maggioranza del Fiume e dell’Alfieri, furono soccorsi il giorno seguente da un cacciatorpediniere greco, l’Hydra.
Per gli altri, l’ammiraglio Cunningham trasmise cavallerescamente in chiaro la posizione all’ammiraglio Riccardi, capo di Stato Maggiore della Marina italiana, suggerendo l’invio di una nave ospedale; questi rispose “Vi ringrazio per vostra comunicazione. La nave ospedale Gradisca è già partita ieri sera da Taranto alle ore 17”.
La Gradisca giunse sul luogo del disastro la sera del 30 marzo, e passò i successivi sei giorni a setacciare come meglio poté le acque dell’Egeo, avvistando numerose zattere e centinaia di cadaveri tenuti a galla dai giubbotti salvagente. Recuperò 162 naufraghi vivi (due dei quali morirono dopo il salvataggio), in maggioranza del Fiume e del Carducci, e sette cadaveri. Tra i salvati il comandante del Carducci, Alberto Ginocchio. A centinaia erano morti di ipotermia, fame, sete, follia. Alla fine i morti furono 2334: 813 del Fiume (su 1104 uomini di equipaggio), 799 dello Zara (su 1098), 336 del Pola (su 1041), 210 dell’Alfieri (su 245) e 171 del Carducci (su 206), oltre a tre dell’Oriani e due della Vittorio Veneto, che sebbene danneggiati rientrarono alla base.
Sopra, la Gradisca durante i soccorsi e sotto, una zattera con naufraghi
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La Vittorio Veneto rimase in riparazione fino al luglio 1941. Mentre l’affermazione di certi autori inglesi, secondo cui la squadra da battaglia italiana non uscì più in mare dopo Matapan, è del tutto falsa, è invece vero che dopo Matapan l’atteggiamento del suo comando divenne molto più difensivo e rinunciatario; l’ammiraglio Iachino, che avrebbe dovuto perdere il posto ed invece lo mantenne fino a fine 1942, divenne apparentemente ossessionato dal timore di ripetere il suo errore di sottovalutare la reale consistenza delle forze britanniche in mare, ed alle due battaglie della Sirte (dicembre 1941 e marzo 1942) rinunciò per eccessiva prudenza a due facili occasioni di vittoria contro formazioni britanniche nettamente inferiori.
Il capitolo conclusivo della battaglia di Capo Matapan porta la data del 10 agosto 1952. Quel giorno, un passante trovò una bottiglia portata a riva dal mare sulla spiaggia di Villasimius, in Sardegna: dalla parte opposta del Mediterraneo rispetto a Capo Matapan. Dentro c’era un pezzetto di tela, con un messaggio scribacchiato in fretta ben undici anni prima: “Regia Nave Fiume – Prego signori date mie notizie alla mia cara mamma, mentre io muoio per la Patria. Marinaio Chirico Francesco da Futani, Via Eremiti 1, Salerno”. Il messaggio venne consegnato alla madre.
L’ultimo messaggio di Francesco Chirico
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Mi esimo nello sperticarmi nuovamente in lodi, mi parrebbero ovvie, superflue e ridondanti a questo punto, anche perché avendo già letto esaustivamente degli eventi e dinamiche della Battaglia di Capo Matapan trovo il compendio accuratamente riuscito, scorrevole e ben scritto; piuttosto un invito, se trovassi mai di tuo interesse l’argomento, sempre riferito agli accadimenti della WW2 evidentemente, sarei curioso di leggere la tua di interpretazione delle circostanze che condussero alla piccola ma disastrosa quanto significativa Battaglia di Capo Bon, perché, per quanto magari poco consequenziale nell’immediato, nella dimensione storica più ampia ho sempre trovato fosse tragicamente esemplificativa delle carenza organizzative, e persino logiche, del regime fascista italiano nell’attuare le proprie operazioni belliche.
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Volentieri, mi hai dato lo spunto per il prossimo post 
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La sconfitta dell’Asse in Africa settentrionale è spesso attribuita al mancato arrivo dei rifornimenti inviati via mare, affondati strada facendo dalla Marina ed aviazione britanniche.
In realtà si tratta di un mezzo mito; la verità è molto più complessa.
Tra il giugno del 1940 ed la fine del 1942, l’86 % dei due milioni di tonnellate di rifornimenti inviati in Libia, ed il 91 % delle truppe (200.000 soldati tra italiani e tedeschi), giunse a destinazione; maggiori furono le perdite di materiale durante i sei mesi di campagna in Tunisia (novembre 1942-maggio 1943), quando giunse a destinazione “solo” il 71 % delle 413.000 tonnellate di rifornimenti inviati (ed il 93 % dei quasi 78.000 uomini) a causa della maggior intensità dell’offesa aeronavale angloamericana e delle rotte più obbligate e minabili.
Il vero problema era che quel che partiva dai porti italiani era già insufficiente, sia per quantità che per qualità, perché l’Italia aveva poco da mandare e la Germania considerava l’Africa un fronte secondario rispetto a quello orientale, che assorbiva la massa degli uomini e dei mezzi; ed anche perché gli stessi porti africani in cui arrivavano i convogli avevano una capacità ricettiva alquanto limitata, e progressivamente menomata durante la guerra dai bombardamenti e dai sabotaggi operati dalle truppe dei due schieramenti ogni volta che dovevano ritirarsi (il porto di Bengasi passò di mano cinque volte in due anni, ed ogni volta chi stava per perderlo danneggiava il più possibile gli impianti portuali per impedire al vincitore di servirsene). Sarebbe stato dunque vano inviare più rifornimenti di quelli che potevano essere scaricati in un certo lasso di tempo: in alcune occasioni si arrivò all’assurdo di navi che, dovendo fare spazio per i nuovi convogli in arrivo e che non potevano essere lasciati ad aspettare fuori dal porto ov’erano esposti agli attacchi dei sommergibili, vennero fatte ripartire per l’Italia con a bordo ancora una parte dei rifornimenti che non avevano fatto in tempo a scaricare.
A peggiorare il tutto ci si mise Rommel, grande tattico ma fin troppo disinvolto nei confronti dei problemi della logistica, che quando batteva i britannici sul campo li inseguiva poi per centinaia di chilometri nel deserto per sfruttare la vittoria, poco curandosi delle linee di rifornimento che si allungavano pericolosamente.
Erwin Rommel posa per una foto con gli ufficiali del sommergibile Zoea, impiegato con altri per il trasporto di carburante in porticcioli in prossimità della prima linea. Maggio 1941
Detto questo, è però vero anche che vi furono alcuni momenti, durante la campagna nordafricana, in cui i britannici riuscirono effettivamente a causare perdite elevatissime nei convogli che trasportavano rifornimenti dall’Italia alla Libia. Il più grave, di gran lunga, di questi periodi fu nell’autunno del 1941, e soprattutto nel novembre di quell’anno. In quel periodo, all’allentamento della pressione aerea su Malta (principale base avanzata britannica da cui partivano aerei e sommergibili che colpivano i convogli italo-tedeschi) causata dal trasferimento sul fronte orientale di gran parte delle forze aeree tedesche precedentemente di stanza in Mediterraneo, corrispose l’arrivo nell’isola di una forza leggera britannica, la Forza K, che colpendo di notte – quando le navi italiane erano pressoché cieche perché prive di radar, ed il cui addestramento al combattimento notturno era deficitario, mentre i britannici vi si erano specializzati – riuscì ad infliggere alcuni colpi particolarmente dolorosi, specialmente la distruzione del convoglio “Duisburg” di sette mercantili la notte del 9 novembre 1941, nonostante la presenza di una divisione di incrociatori pesanti a sua protezione. Il novembre 1941 fu l’unico mese, dei trentacinque (giugno 1940-maggio 1943) in cui imperversò in Mediterraneo la “battaglia dei convogli”, in cui più del 50 % dei rifornimenti inviati via mare dall’Asse andarono perduti; le perdite tra i materiali inviati in quel mese sfiorarono il 70 %, e raggiunsero il 92 % per quel che riguardava il carburante, il carico più cruciale.
Proprio approfittando della carenza di carburante e munizioni dell’Armata corazzata italo-tedesca, il 19 novembre 1941 l’Ottava Armata britannica schierata in Nordafrica sferrò una poderosa offensiva, denominata “Crusader”; nel volgere di un mese e mezzo, i britannici avrebbero liberato Tobruk dall’assedio in cui era stretta dal precedente aprile, e conquistato (anzi, riconquistato, avendola già conquistata una prima volta nell’inverno del 1940-1941 e poi persa in primavera) l’intera Cirenaica. Per correre ai ripari, la Marina italiana preparò un piano d’emergenza per trasportare rifornimenti in Libia usando navi da guerra, più veloci dei vulnerabili mercantili che componevano i convogli “normali”. Naturalmente, non si trattava di navi pensate per compiti di trasporto, ergo i rifornimenti che trasportavano, a partire dal carburante in fusti e latte, dovevano essere sistemati un po’ dappertutto là dove c’era spazio nei locali interni, e talvolta anche in coperta, dove andavano a limitare la possibilità d’impiegare l’armamento ed a costituire un rischio aggiuntivo di incendi ed esplosioni in caso di attacco aereo.
La maggior parte di queste missioni furono svolte da sommergibili e cacciatorpediniere, e furono portate a termine con successo: venne però deciso di impiegare in missioni di trasporto anche alcuni incrociatori, che avrebbero potuto trasportare una maggior quantità di rifornimenti. La scelta cadde sulle unità della IV Divisione Navale, comandata dall’ammiraglio Antonino Toscano: la componevano gli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere, Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano, le più anziane unità della serie “Condottieri”, caratterizzate da un’ottima velocità (ormai andata diminuendo, però, per via del logorio di un decennio d’intensa attività) ottenuta al prezzo di una corazzatura estremamente ridotta. Erano gli incrociatori italiani di minor valore bellico, inadatti all’impiego con le forze da battaglia e dunque più sacrificabili.
Sopra, l’Alberico Da Barbiano, e sotto, l’Alberto Di Giussano. Gemelli, erano noti in Marina come i “cartoni animati” o “gli incrociatori di carta velina”
A Brindisi ed a Palermo Da Barbiano e Di Giussano imbarcarono una settantina di tonnellate di rifornimenti, tra cui 22 tonnellate di benzina per aerei di cui vi era in Libia estrema necessità (se non ne fosse arrivata a breve, le forze aeree della Tripolitania non avrebbero più potuto fornire scorta aerea ai convogli in arrivo dall’Italia), dopo di che alle 17.20 dell’8 dicembre lasciarono il capoluogo siciliano diretti a Tripoli, navigazione da compiere senza scorta.
Nonostante il tempo burrascoso, che avrebbe dovuto rendere difficile l’avvistamento e così proteggere la navigazione dei due incrociatori, alle 22.56 di quello stesso giorno la IV Divisione venne avvistata da un aereo da ricognizione britannico a nord di Lampedusa: non si trattava di casualità, ma del lavoro dei decrittatori britannici dell’organizzazione “ULTRA”, che avevano intercettato e decifrato messaggi in codice relativi alla missione dei due incrociatori. Alle 23.55, considerato che i britannici erano ormai in allarme (com’era evidente dal fitto traffico radio tra il ricognitore, Malta ed altri aerei, intercettato dagli stessi comandi italiani e ritrasmesso alla IV Divisione), che le condizioni meteo in peggioramento avrebbero ritardato la navigazione esponendo ulteriormente le sue navi a probabili attacchi, e che in quest’ultimo caso sarebbe stato difficile anche difendersi per via dei fusti di benzina sistemati in coperta a poppa (c’era il rischio che venissero incendiati dalle vampe dei cannoni stessi degli incrociatori, se questi fossero stati usati), l’ammiraglio Toscano decise di interrompere la missione e rientrare alla base; giunse a Palermo alle 8.20 del 10 dicembre, dopo aver eluso con la manovra un attacco di aerosiluranti.
L’ammiraglio di divisione Antonino Toscano. Aveva assunto il comando della IV Divisione da meno di due mesi, dopo un periodo di incarichi a terra nella fase iniziale del conflitto
L’ammiraglio Toscano venne redarguito per essere tornato indietro, e si decise di ritentare subito la missione (anche perché per il 13 dicembre era previsto l’invio a Tripoli di un grosso convoglio, operazione “M. 41”, e serviva la benzina per gli aerei che avrebbero dovuto scortarlo nel tratto finale della navigazione: in tutta la Tripolitania non ne rimanevano che 25 tonnellate), aggiungendovi anche il terzo incrociatore della divisione, il Bande Nere, in quanto il ritardo nell’invio del carburante a Tripoli rendeva ora necessario incrementare la quantità di benzina da trasportare. Per ingannare eventuali spie, agli equipaggi degli incrociatori venne consentito di scendere a terra in franchigia (molti la passarono nei cinema di Palermo), con l’ordine però di tenersi reperibili in ogni momento ed “obbligo di firma” in banchina una volta all’ora. Venne deciso che stavolta gli incrociatori avrebbero anche dovuto avere una scorta: due torpediniere, Cigno e Climene.
Il secondo tentativo della IV Divisione iniziò sotto una cattiva stella. Sia il Bande Nere che una delle torpediniere di scorta, la Climene, furono immobilizzati in porto da avarie: ciò obbligò a caricare su Da Barbiano e Di Giussano anche il carico destinato al Bande Nere, insieme ad altri rifornimenti intanto arrivati. In tutto, i due incrociatori imbarcarono 100 tonnellate di benzina per aerei, 250 tonnellate di gasolio, 600 tonnellate di nafta e 900 di provviste, ed anche 135 uomini del CREM (Corpo Reali Equipaggi Marittimi) che dovevano raggiungere Tripoli. La maggior parte dei fusti di benzina venne caricata sul Da Barbiano, nave ammiraglia di Toscano; siccome si trattava di fusti non sigillati, che perdevano benzina, si decise di sistemarli non nei locali interni, dove il rischio d’incendio era troppo elevato, ma all’aperto, in coperta a poppa. Ne conseguiva però un altro rischio: un semplice mitragliamento aereo, che normalmente non avrebbe arrecato danni di rilievo ad un incrociatore, avrebbe potuto avere esiti fatali; oltre, come già detto, all’impossibilità di usare i cannoni delle torri poppiere in caso di combattimento contro navi nemiche. Ma gli ordini erano ordini; per ovviare a questa situazione si poté soltanto provvedere all’imbarco di squadre antincendio aggiuntive.
Alle quattro del pomeriggio del 12 dicembre, gli uomini a terra in franchigia vennero richiamati a bordo. Alle 17.24 Da Barbiano e Di Giussano mollarono gli ormeggi: sinistro presagio, l’ancora del Di Giussano rimase impigliata nel fondale, come se la nave non volesse partire. Dopo vari tentativi infruttuosi di liberarla il suo comandante, capitano di vascello Giovanni Marabotto, decise di mollarla sul posto: l’avrebbero recuperata al ritorno.
Alle 18.10 Da Barbiano e Di Giussano, scortati dalla Cigno, lasciarono Palermo alla volta di Tripoli.
La torpediniera Cigno. Affonderà al largo della Sicilia nell’aprile 1943, in combattimento contro cacciatorpediniere britannici che avevano attaccato il convoglio che stava scortando, ma non prima di averne danneggiato mortalmente uno
Per disposizione superiore, la navigazione si sarebbe svolta a 22 nodi: molto meno della velocità massima che i due incrociatori potevano raggiungere, ma bisognava risparmiare nafta; la situazione in Libia era tanto critica che l’idea era di scaricare a Tripoli, all’arrivo, la nafta risparmiata e non necessaria per il viaggio di ritorno. Nel tratto finale della navigazione la IV Divisione avrebbe trovato ad attenderla due torpediniere uscite da Tripoli ed aerei da caccia della 5a Squadra Aerea, decollati con la poca benzina rimasta per proteggere chi ne portava loro dell’altra. Inoltre, la Marina aveva schierato sei MAS in agguato tra Pantelleria e Lampione, e l’Aeronautica aveva disposti ricognizioni aeree su Malta, nel Canale di Sicilia, a sudovest della Sardegna e ad ovest della Corsica.
Alle 15.45 del 12 dicembre – prima ancora che la IV Divisione partisse da Palermo – un trimotore CANT Z. 1007 bis, decollato da una base sarda, avvistò quattro cacciatorpediniere in navigazione verso est a 20 nodi, al largo della costa algerina. Si trattava della 4a Flottiglia Cacciatorpediniere britannica, composta da tre cacciatorpediniere britannici, Sikh (capo flottiglia, capitano di fregata Graham Henry Stokes), Legion e Maori, e da uno olandese, l’Isaac Sweers. Avevano lasciato Gibilterra il giorno precedente, diretti ad Alessandria d’Egitto, dove avrebbero dovuto rinforzare la Mediterranean Fleet britannica, con scalo intermedio a Malta.
Nelle ore seguenti, altri aerei italiani avvistarono i cacciatorpediniere, confermando quanto segnalato dal primo. Supermarina, fatti i dovuti calcoli in base alla loro posizione e velocità, concluse che non potevano incrociare la IV Divisione, i cui ordini non avrebbe quindi dovuto subire alcuna modifica, tanto più in considerazione dell’estrema urgenza con cui il carburante era atteso.
Anche stavolta, “ULTRA” intercettò e decifrò le comunicazioni relative alla missione degli incrociatori, ed un ricognitore munito di radar venne inviato a cercarli. Li trovò al largo delle Egadi, ed avvisò i cacciatorpediniere della 4a Flottiglia, che portarono subito la velocità a 30 nodi per intercettarli: così nullificando le valutazioni di Supermarina, che si era basata sulla loro velocità stimata di 20 nodi ed aveva ipotizzato che tutt’al più avrebbero potuto portarla a 28. Ad inficiarle ulteriormente il fatto che gli incrociatori avessero accumulato un’ora di ritardo rispetto al previsto, ma stranamente Toscano non ne informò i superiori.
L’HMS Sikh. Capo flottiglia la notte di Capo Bon, affonderà meno di un anno dopo, nel settembre 1942, colpito dal tiro delle batterie costiere italiane e da bombe d’aereo durante un disastroso tentativo di colpo di mano britannico contro Tobruk (Operazione “Agreement”)
Il Maori. Gemello del Sikh, sarà affondato a Malta da un bombardamento aereo meno di due mesi dopo la battaglia di Capo Bon
Alle 23.15, probabilmente a scopo precauzionale, l’ammiraglio Toscano ordinò il posto di combattimento, ma per il resto la navigazione proseguì come previsto. La Cigno procedeva in avanscoperta, seguita a 2000 metri di distanza dal Da Barbiano, mentre il Di Giussano chiudeva la fila. Non successe niente fino alle 2.45 del 13 dicembre, quando venne avvertito il rumore di un aereo che sorvolava la formazione a bassa quota (era il ricognitore di Malta che la stava tenendo d’occhio).
Alle 3.15 la IV Divisione accostò per iniziare il doppiaggio di Capo Bon, tenendosi ad un miglio dalla costa; cinque minuti dopo, senza preavviso, il Da Barbiano invertì improvvisamente la rotta e portò la velocità al massimo, dopo di che ordinò alle altre due navi di fare altrettanto. Il motivo di quest’ordine rimane un mistero, ma l’effetto fu di scompaginare la formazione: né la Cigno né il Di Giussano ricevettero infatti l’ordine, ma se quest’ultimo imitò la manovra della nave ammiraglia, che lo precedeva in formazione, la torpediniera non si accorse di niente e proseguì per la propria rotta per altri cinque minuti, prima di invertire a sua volta la rotta, ormai lontana dagli incrociatori.
Intanto, i cacciatorpediniere della 4a Flottiglia avevano preceduto le navi italiane nelle acque di Capo Bon, che avevano raggiunto alle tre di notte. Si erano tenuti molto sottocosta, in modo che nell’oscurità le loro sagome si confondessero con quella della costa, mentre quelle delle navi italiane sarebbero state per loro visibili contro la luce della luna; il capitano di fregata Stokes ridusse le distanze a velocità moderata (per evitare di generare a prua il “baffo” di schiuma bianca che avrebbe potuto rivelare la sua presenza) ed attese che i suoi ignari bersagli giungessero nella posizione favorevole, poi diede ordine di andare all’attacco a tutta forza.
Primo ad attaccare fu il Sikh, che da appena mille metri di distanza lanciò quattro siluri contro il Da Barbiano, contro il quale aprì anche il fuoco con le mitragliere; poi fu il turno del Legion, che lanciò anch’esso tutti i suoi siluri contro la nave ammiraglia della IV Divisione ed aprì il fuoco con i cannoni; l’Isaac Sweers non lanciò siluri ma aprì il fuoco con i cannoni contro il Di Giussano, mentre il Maori, alle 3.26, lanciò due siluri contro il Da Barbiano e lo cannoneggiò anch’esso.
I comandanti dei due incrociatori: sopra, Giorgio Rodocanacchi (Da Barbiano), sotto, Giovanni Marabotto (Di Giussano)
Sul Da Barbiano, l’ammiraglio Toscano ordinò di portare la velocità a 30 nodi e di aprire il fuoco, ma non ci fu il tempo di eseguirlo. Alle 3.22 l’incrociatore venne colpito da un primo siluro a prua ed iniziò a sbandare a sinistra; soltanto le sue mitragliere fecero in tempo a rispondere al fuoco, ma subito il ponte di coperta venne investito da centinaia di colpi di mitragliera dei cacciatorpediniere, che incendiarono immediatamente i fusti di benzina stipati a poppa. Un secondo siluro centrò la sala macchine, immobilizzando la nave, e poi un terzo colpì la nave a poppa. In appena cinque minuti il Da Barbiano, trasformato in una colossale pira funeraria, si capovolse ed affondò in un mare di fiamme, portando con sé 534 dei 784 uomini a bordo; tra di essi l’ammiraglio Toscano, che fu visto per l’ultima volta, gravemente ferito, da un sottocapo sul ponte di coperta, quasi tutto il suo stato maggiore ed il comandante della nave, capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi, che decise di affondare con la sua nave dopo aver dato il giubbotto salvagente ad un marinaio.
Non molto meglio andò al Di Giussano, che essendo in parte “coperto” dal gemello, se non altro non incassò lo stesso diluvio di colpi di cannone e mitragliera. Fece anzi in tempo a rispondere al fuoco, sparando tre salve con i cannoni del calibro principale; ma venne poi colpito a sua volta da due siluri e vari colpi di cannone, che misero fuori uso una delle due motrici, tranciando le tubature del vapore ed ustionando gran parte del personale di macchina, e scatenarono vari incendi a bordo, anche se meno violenti di quelli scoppiati sul Da Barbiano grazie alla minor quantità di benzina presente a bordo. Il Di Giussano rimase ben presto immobilizzato ed in fiamme, ed il comandante Marabotto dovette dare l’ordine di abbandonare la nave; gran parte dell’equipaggio si gettò in mare da poppa, altri presero posto negli zatterini di salvataggio, Marabotto s’imbarcò nella motolancia di bordo stipata all’inverosimile. Alle 4.20, dopo poco meno di un’ora di agonia, il Di Giussano si spezzò in due ed affondò al largo di Capo Bon, con la morte di 283 dei 720 uomini imbarcati.
L’HMS Legion. Come il Maori, concluderà la sua esistenza a Malta, sotto le bombe, nel marzo 1942
Il cacciatorpediniere olandese Isaac Sweers. Sarà l’ultima delle quattro unità di Stokes ad andare perduta, silurata da un U-Boot nel novembre 1942: esattamente undici mesi dopo la battaglia di Capo Bon. Indicativo dei livelli di attrito della guerra aeronavale in Mediterraneo, che nessuna delle quattro unità vincitrici sia sopravvissuta per vederne il primo anniversario
Dopo aver incendiato i due incrociatori, i quattro cacciatorpediniere di Stokes si dileguarono immediatamente nella notte, scambiando infruttuosamente qualche colpo con la Cigno, che aveva assistito impotente al massacro e si stava ora precipitando sul luogo in cui era affondato il Da Barbiano e stava agonizzando il Di Giussano. Giunta sul posto, compì un giro attorno al Di Giussano emettendo una cortina nebbiogena per proteggerlo da potenziali altri attacchi e sparò contro un aereo che lo sorvolava a bassa quota, ma poco dopo l’incrociatore andò definitivamente a fondo; alla torpediniera non rimase che iniziare a recuperare i naufraghi, opera cui successivamente si unirono anche un’altra torpediniera, la Giuseppe Sirtori, quattro MAS, un idrovolante e barche di pescatori tunisini. Alle vittime provocate dal combattimento e dalla benzina in fiamme che continuava a galleggiare sul mare (l’incendio che ardeva là dov’era affondato il Da Barbiano si estinse soltanto verso le dieci del mattino) se ne aggiunsero altre provocate da attacchi di squali, dalla bassa temperatura dell’acqua e da qualche saltuario attacco di aerei britannici.
In tutto, i mezzi di soccorso recuperarono dal mare oltre 500 naufraghi (quasi tutti raccolti dalla Cigno), in maggioranza del Di Giussano, mentre circa 150 altri riuscirono a raggiungere, a nuoto o sulle imbarcazioni, la vicina costa tunisina. La motolancia del Di Giussano, sbarcati gli occupanti sulla costa, tornò poi indietro al comando di Marabotto e recuperò altri naufraghi, che trasbordò poi sulla Cigno. Alle due del pomeriggio, non trovando altri superstiti, la torpediniera lasciò il luogo del disastro e raggiunse Trapani, dove sbarcò i superstiti.
Da Barbiano e Di Giussano insieme, in bacino di carenaggio
Quella del 13 dicembre 1941 fu una notte particolarmente sfortunata per la Marina italiana: oltre alla distruzione della IV Divisione al largo di Capo Bon, ci fu anche il fallimento dell’operazione “M. 41”, a causa dei sommergibili britannici che affondarono le moderne motonavi Fabio Filzi e Carlo Del Greco, cariche di carri armati, e danneggiarono gravemente la corazzata Vittorio Veneto. Tuttavia, quella stessa notte rappresentò anche il punto conclusivo del periodo “nero” dei convogli per la Libia, iniziato circa tre mesi prima; nei giorni immediatamente seguenti, infatti, la Mediterranean Fleet britannica subì il duplice duro colpo della perdita della Forza K, incappata in un campo minato italiano mentre andava nuovamente a caccia di convogli, e dell’incursione contro Alessandria dei mezzi d’assalto della X Flottiglia MAS, che la privò delle sue corazzate (Queen Elizabeth e Valiant, messe fuori uso per parecchi mesi, mentre la terza, la Barham, era stata affondata da un U-Boot qualche settimana prima). Perdite non rimpiazzabili a causa della contemporanea apertura di un nuovo fronte in Estremo Oriente con l’entrata in guerra del Giappone (tre giorni dopo Pearl Harbor aerei giapponesi avevano affondato al largo della Malesia la corazzata Prince of Wales e l’incrociatore da battaglia Repulse, due tra le unità più potenti della Royal Navy, ed altre unità tra cui la portaerei Hermes sarebbero state affondate in Oceano Indiano nei mesi a venire), mentre il ritorno in Sicilia di un nutrito corpo aereo tedesco avrebbe messo nuovamente sotto pressione Malta, che nella prima metà del 1942 avrebbe conosciuto il periodo più buio dell’intero conflitto. Quel semestre sarebbe stato di converso ricordato come uno dei periodi più “felici” per i convogli italiani, che avrebbero portato in Libia, con perdite minime, le truppe ed i rifornimenti che avrebbero consentito a Rommel di riconquistare tutta la Cirenaica e lanciare la sfolgorante avanzata in Egitto verso il Cairo ed Alessandria. Là, ad un centinaio di chilometri dalla sua destinazione, si sarebbe arenato per sempre…
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Leggerò con calma questa sera, frattanto ringrazio sentitamente per aver puntualizzato come le difficoltà sul teatro nord-africano avessero premesse ben differenti dalla strozzatura logistica operata contro i convogli, e le penurie materiali subite delle forze armate del Regno d’Italia avessero origini ben più profonde, strutturali ed antecedenti alle strategie miltiari; vedersi la Campagna di Grecia come scenario comparativo.
Certo, un attrito del 10% sul personale ancor prima di essere giunto sul teatro di operazioni non illuminava dei migliori auspici chi vi dovesse prendere parte.
EDIT: Terminato di leggere il compendio, immacolato, tra l’altro non sapevo dell’uso in battaglia della batteria principale dell’Alberto di Giussano, era noto già nelle riunioni del comando divisionale il loro uso avrebbe con ogni probabilità innescato i fusti di carburante sul ponte di coperta, ma chiaramente in quelle circostanze rimaneva loro poco da perdere, in ogni caso un interessante dettaglio.
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