Vabbè, però questa sta diventando una fissazione giornalistica, di problemi tecnici ne succedono ogni giorno
Andate su avherald e potete fare tre post ala giorno di questo tenore 
Poi scusate la pedanteria, ma di tutto quello che c’è su un aereo, il motore e l’unica cosa che Boeing NON produce
Beh manco la carlinga produce se è per questo
Engine fire on Atlas Air Boeing 747. It departed from from Miami International Airport around 10:46 pm. The plane immediately circled back and landed at the Miami International Airport.
Sì, vero.
Però gli incendi nei motori dovrebbero essere piuttosto rari, nell’ordine del 10^-7 per ora.
Ci vuole sfiga che succeda tutto insieme
I sistemi per spegnere l’incendio però sono responsabilità di Boeing.
Beh, considerato che l’aereo è atterrato senza andare a fuoco, direi che il sistema antincendio ha funzionato bene.
Questo è interessante come dinamica, l’articolo dell’NBCN ragguagliava da un rapporto della squadra di manutenzione intervenuta poco dopo l’atterraggio d’emergenza per una prima ispezione della presenza di un foro di forma circolare sulla parte superiore della gondola motore.
Mi chiedo cosa possa averlo provocato, le lame della turbina dovrebbero essere instradati da anelli di contenimento, non saprei il resto delle parti mobili del motore però; la perforazione dello scafo penso possa essere considerato un incidente di notevole rilevanza, perchè avrebbe potuto danneggiare facilmente anche altri sistemi, serbatoio alare incluso figuro.
Le palette vengono certamente contenute.
Le parti rotanti (dischi) sono Life Limited Parts, ovvero parti con una vita definita che vanno sostituite regolarmente perché, se si rompono, potrebbero non essere contenute.
Di solito la causa è una inclusione o un difetto superficiale.
I difetti superficiali sono facilmente individuabili, quindi il problema potrebbe venire contenuto rapidamente.
Se è una inclusione, GE è comunque eccellente nei metodi di ispezione, ma ci sarà un lavoro piuttosto lungo.
Good luck to them…
1 Like
In generale, non dovrebbero esserci queste failure, ma succede.
Per questo, i sistemi dell’aereo , i cavi, persino i canali di comunicazione degli strumenti, sono disposti per requirements di easa in modo che solo 1 caso su 20 possa causare la perdita dell’aereo.
In generale, la situazione è migliore cmq del 5 per cento di rischio.
Ovviamente si parte dal fatto che tutto è dimensionato perché non si rompa così il motore ed è solo una protezione aggiuntiva. Ma comunque piuttosto efficace visti i diversi casi nel tempo.
Questo è un incidente probabilmente simile, avvenuto un mese fa a un Airbus cinese, fra le foto ce n’è una dove si vede un buco.
Peggio ancora, sempre il danno sia stato provocato dalle lame stesse, sebbene sia probabile, da quelle immagini pare un oggetto esterno sia entrato in contatto con le palette alla loro estermità esterna, oltre alle più evidenti 2 mutilate, e quella immediatamente attigua danneggiata, anche molte delle altre sembrano distorte, come se avessero incontrato però una resistenza sempre più piccola, detriti secondari forse. Oppure è una mia impressione ?
Comunque a me sembrano comunque problematiche non triviali, cosa accadrebbe se questi oggetti capaci di perforare una gondola sfondassero la fusoliera di un aereo civile ?
Il design, la distribuzione dei sistemi e dei cavi è fatto per avere una probabilità inferiore al 5 per cento di perdere l’aereo in caso di uncontained engine rotor failure.
In questo caso, la nacelle dovrebbe essere dimensionata in modo da contenere questa rottura perché le fan blades dovrebbero rispondere al criterio di fan blade out.
Probabilmente dovranno fare modifiche alla struttura di qualche container ring, oltre a verificare la causa del fallimento della pala.
La potenziale differenza tra i due incidenti è che i motori dovrebbero essere dimensionati per non avere la rottura dei dischi, mentre la rottura della pala può succedere (banalmente un bird strike particolarmente grosso può causarla) e dovrebbe essere contenuta.
Ho letto quanto avevi scritto, ma senza arrivare a circostranze estreme come la perdita di controllo del velivolo ero solamente perplesso un oggetto capace di sfondare il contenimento possa produrre danni significativi altrove, perchè dubito una decompressione improvvisa della cabina passegeri possa essere particolarmente simpatico ed esempio, senza contare la possibilità di avere morti e feriti tra i presenti.
Però chiaramente senza informazioni ulteriori e specifiche rimangono illazioni per il momento; ma è parte del fascino dell’ingegneria aeronautica, ogni incidente, avaria o problematica viene successivamente notificata ed analizzata nel dettaglio e scrupolosamente.
C’è il rischio del singolo morto.
Vedi qui:
Comunque tieni conto che il rischio catastrofe è tenuto a probabilità sotto 1e-9 per hour, ovvero 1 per miliardi di ore.
1 Like
Dai, questa è gustosa, un Boeing 757 ha perso una ruota giusto un attimo prima del decollo.
“It rolled down the runway”
Frattanto in conseguenza dello sganciamento del portello sigillato per sul velivolo dell’Alaska Airlines le ispezioni sui restanti velivoli della flotta procedono, e la prognosi non pare buona poiché gli avvitamenti incompleti o difettosi sono stati sistematicamente riscontrati su molti aerei e riguardano sistemi differenti, e per alcune delle compagnie aeree dove la cui presenza di modelli soggetti alla sospensione dall’uso operativo sia significativa questo può implicare incorrere in predite finanziarie molto onerose.
Su 242 velivoli presenti sui registri dell’Alaska Airlines per esempio ben 65 appartengono al modello messo a terra.
Giusto per chiarire, per vedere se ho interpretato in maniera corretta: si parla di bulloni che non sono stati avvitati alla giusta coppia direttamente all’origine, alla fabbrica della Boeing. Giusto?
Così parrebbe, l’aereo è relativamente nuovo per cui è improbabile che sia stata fatta manutenzione sulla porta da parte dei tecnici della compagnia aerea, per cui il danno è stato fatto in sede Boeing (o da uno dei suoi sotto-appaltatori, in particolare Spirit AeroSystems).