Minchia più che cagati in mano, dritti per dritti, avete bisogno di fare un giro tondo per il troppo carburante? :D
Vi va bene quota 7000? Ci piacerebbe atterrare adesso santa barbara dammi la forza :D
Potete usare la 28L… si graziarcazzo lo stiamo già facendo 
A ogni pilota che ha un problema su un 737 MAX, gli si ghiaccia il sangue nelle vene ripensando ai precedenti.
Consegnare a ciascun passeggero un paracadute ed un respiratore a maschera ?
E’ normale, quando un aereo decolla lo fa carico di carburante, delle volte non è consigliabile atterrare con tutto quel carburante nelle ali, soprattutto per via del peso.
Deve valutare il pilota se è meglio atterrare carico o è meglio girare e bruciare un po’ di benzina. L’ATC fa il suo lavoro e si offre di aiutare.
Se senti comunque la tizia all’inizio era nervosetta ma ha ripreso il controllo quasi subito.
Comunque la cosa “bizzarra” per chi non è avevzzo alle comunicazioni tra torre e cabina, aldilà che è nervosetta o in pieno controllo, è che l’unica cosa che la cabina dice alla torre di controllo è che hanno una depressurizzazione… adesso immagino che se avesse detto “oh quando intendo depressurizzazione intendo che ci si è staccato un pezzo di aereo” forse anche da terra avrebbero fatto le cose dritto per dritto (immagino che ad un certo punto avessero anche contatto visivo e sapessero in che stato stesse per atterrare l’aereo)
Ma in cabina mica sanno che si è “solo” staccato il tappo al buco per il portellone, per quanto ne sanno potrebbero avere una frattura estesa sulla carlinga 
senza sapere se indietro riescono a tornare.
Un po’ OT, gran skill il pilota
Se un aeromobile dichiara emergenza, ha la priorita’ e l’ATC si organizza in modo da permettergli di fare le manovre che il pilota vuole fare.
Indipendentemente dall emergenza eh, se il pilota la dichiara, l’ATC e’ a disposizione.
Intendo dire che non esiste la super emergenza 
IMHO non è quello, è che un atterraggio non lo fai mai dritto per dritto. Ore e ore di mentour pilot mi hanno fatto capire che l’atterraggio è tutta una questione di energy management, cioè devi dissipare tutta la velocità per arrivare all’altezza giusta e con la velocità giusta altrimenti finisce in un disastro.
Questi sono riusciti a infilarsi nella traiettoria di atterraggio corretta al primo tentativo e sembra molto bene, e tutto questo nonostante il bordello che deve esserci stato in cabina. A me sembra normale che il controllore fosse un po’ in apprensione, secondo me non era proprio convinto che fossero del tutto a posto con la traiettoria. Grande skill comunque.
La cosa invece che mi lascia un po’ perplesso è che quando hanno cambiato controllore (dalla prima tipa al primo tipo) hanno dovuto ri-dire da capo tutto.
Vabbè saranno anche due entità diverse ma è possibile che non riescano a passarsi uno straccio di informazione?
nessuna perchè è vuoto ed è intenzionale
https://www.reddit.com/r/aviation/comments/43mzrj/747_performing_a_wingwave_as_it_leaves_the_factory/
beh in teoria almeno (e in europa più che USA a quanto pare, nonostante la crescente standardizzazione) ci sono emergenze di due tipi, serie e meno serie, e si comunicano in maniera standardizzata (pan pan pan per quelle meno severe ma che richiedono priorità su traffico/assistenza, e mayday mayday mayday per quelle più gravi tipo depressurizzazione, seguite da una serie di info anche quelle standard - identificativo, natura dell’emergenza, intenzioni, altre info)
qua c’è da dire che fanno un po’ tutti il cazzo che gli pare in un certo senso, pilota in panne per le prime chiamate, atc un po’ scoordinati, anche se va detto che il video e l’audio non mi pare siano esattamente in sync e comunque skippano abbastanza quindi certe parti sembrano turbocompresse e sono quasi certo manchino alcune chiamate in vari punti (perchè l’audio non è disponibile o perchè le hanno tagliate)
per il resto una volta dichiarata l’emergenza, l’atc ha tutto il diritto (e dovere) di proporre alternative, fare domande, e supportare l’areo in avaria, è responsabilità dei piloti avere il controllo della situazione ed eventualmente decidere le azioni appropriate, ovviamente non è che fai il cazzo che vuoi ma in pratica dal mayday in poi tu dici cosa fai e l’atc fa scansare gli altri, il che non vuol dire che fai necessariamente 9G di virata per tornare alla pista, e ci sta chiedere conferma di certe cose e aspettare vettori e clearance perchè non sai il traffico che hai intorno.
è anche normalissimo che chiedano se hanno bisogno di orbite per liberarsi di carburante, o confermare la pista d’atterraggio (perchè è appunto a discrezione del pilota).
l’avaria non è un motivo valido per perdere il controllo e le comunicazioni, anche se è normale ci sia confusione e la skill sta da entrambe le parti nel fare in modo che le info critiche vengano comunicate per tempo. per eventuali errori poi si guarda a bocce ferme.
Interessante le comunicazioni radio.
Io ho una licenza da pilota di aliante e non so se è perché sono in America e fanno diverso dall’Europa, Ma in un caso come questo a noi hanno insegnato che avrebbero dovuto dichiarare l’emergenza pronunciando tre volte la parola mayday seguita dalla descrizione del problema.
Buh va beh. Si sente chiaramente che la pilota si è cacata in mano e per fortuna non ci sono state vittime.
grande, io la sto facendo, e infatti vedi ste cose e ti fai due domande capisco il casino in un non controllato dove razzola di tutto, ma insomma
Mi ha fatto strano perché le comunicazioni mi sono sembrate un po’ “casalinghe”.
Mi ha ricordato molto la differenza tra noi piloti gpl in confronto ai piloti “veri”.
Dove volo io mi capita spesso di dover chiedere autorizzazione per entrare nello spazio aereo di Lugano e si sente quando sei collegato con la torre la differenza tra le nostre chiamate e quelle di chi arriva col jet.
Lo sanno e non rompono troppo le balle quando qualcuno comunica in modo un po’ rustico con la torre… 
LILC? 
se si, quando rientro in italia posso romperti il cazzo? su da me non c’è più la scuola e vorrei avere due contatti per magari volare in estate su per quelle zone.
a me non è capitato, sono in mezzo al nulla in golf in danimarca quindi figurati
però mi han detto che se vai a sud verso gli spazi controllati sono pazienti con gli alianti perchè sanno che non capita tutti i giorni, ma ti devi guadagnare il “trattamento preferenziale” non rompendogli il cazzo. dipende sempre da cosa fai, uno entrando in svezia ha chiesto di attraversare tutto il ctr da parte a parte e l’ATC gli fa “maintain 12 thousand”, risposta “vabbè ma sono un aliante, unable” e allora gli ha fatto fare un giro di cristo per ripicca penso
L’incidente comunque non era completamente inatteso, problemi di pressurizzazione erano già stati riscontrati e recentissimamente, fino al giorno prima in realtà, e riconosciuti come potenzialmente dannosi per il mantenimento della stabilità strutturale della fusoliera, anche se dubito si aspettassero un simile fallimento catastrofico; difatti la società aveva escluso il velivolo dalla tratte di lunga percorrenza sull’oceano proprio in previdenza di un inconveniente tale da richiedere un atterraggio d’emergenza eventuale, quindi esiste una responsabilità molto precisa da parte della stessa Alaska Airlines.
Inoltre il CVR pare non aver registrato affatto il periodo di tempo intercorrente tra il decollo e l’incidente.
The cockpit door flew open and banged into a lavatory door.
ok, mi si spiega il panico iniziale 
sei in cabina pacifico e si spalanca la porta, botte della madonna, vento e urla, allarme depressurizzazione e hai tipo un paio di minuti per mettere la mascherina, gg
Anche questo, per quanto paradossale, è corretto. Il CVR per legge registra solo 30 minuti, poi viene sovrascritto.
In pratica è utile solo quando l’aereo si schianta male perché hai dati degli ultimi momenti, se invece l’aereo atterra paradossalmente ti perdi tutta la ciccia.
La qual cosa nell’epoca attuale e con le tecnologie a disposizione mi pare essere un’ovvia barriera normativa artificiosa, le regolamentazioni europee mi pare prevedano 24 ore di registrazioni continue prima di iniziare un nuovo ciclo.
Credo stiano passando a quelli da due ore, almeno in Europa: New regulation, new timings - On Air, Issue 9 - Flight Tracking | EASA
No scusa, mi rimangio tutto… è già quello da due ore, ma si sono dimenticati di spegnerlo
“The maintenance team went out to get [the cockpit voice recorder], but it was right at about the two-hour mark,” she said, later adding: “We have nothing.”
Il CVR va stoppato a mano dal pilota in caso avvengano incidenti, ma mi è già capitato di sentire piloti che si dimenticano di farlo (il che è anche comprensibile, visto lo stress).
Comunque pare che la FAA voglia passare direttamente a far installare 25 ore di capacità.
Federal Register :: 25-Hour Cockpit Voice Recorder (CVR) Requirement, New Aircraft Production
Questa poi, non lo sapevo e sono perplesso, per usare un eufemismo; nessuna responsabilità a riguardo verso i piloti chiaramente, solo questi poveracci già oberati da una miriade di problematiche da tenere in considerazione in circostanze normali, figurarsi poi in una situazione d’emergenza come una depressurizzazione improvvisa, non possono essere gravati pure della responsabilità di decidere quando interrompere il funzionamento del CVR, su quali fondamenti dovrebbero poi soppesare la propria scelta ? Poniamo avessero avuto un incidente in fase d’atterraggio, il CVR sarebbe stato dunque inattivo in quella circostanza per scelta dell’equipaggio stesso ?
Capisco le necessità di avere una registrazione degli eventi a bordo ben protetta per quanto sia possibile da sollecitazione estreme, e quindi le limitazioni tecniche di cosa possa essere conservato, ma poiché non ogni incidente si conclude con la distruzione dell’apparecchio perché non prevedere ridondanze in questo genere di apparecchiature, così da coprire i differenti casi ? In ogni caso pare una questione che verrà superata nel tempo comunque.