È già stato detto nel thread che gli autisti di tir sono obbligati per legge a fare 45 minuti di sosta ogni 4 ore di guida.
Prendiamo il Tesla Semi e lo Hyundai XCIENT fuel cell del link sopra, che ha un serbatoio da 31 kg di idrogeno per 400 km di autonomia.
Se il Semi riesce davvero a garantire 4 ore di percorrenza e a ricaricare in 45 mimuti l’energia necessaria per le successive 4 ore di guida, lo hyundai fuel cell è automaticamente fuori mercato per i seguenti motivi:
il vantaggio dello hyundai di riuscire a rifornire più rapidamente è nella pratica completamente inutile, perché l’autista dopo 4 ore di guida deve comunque fare la pausa di 45 minuti, che la faccia col serbatoio di idrogeno pieno o con il camion in carica è indifferente, sempre 45 minuti devono passare prima di poter ripartire.
per produrre i 31 kg di idrogeno verde da mettere nel serbatoio, ci vogliono grossomodo 1.700 kwh di energia elettrica, con cui ci fai soli 400 km,. Se prendi quei 1.700 kwh e li metti nella batteria del Semi ci fai ben 1.700 km (il quadruplo).
le stazioni di rifornimento di idrogeno sono molto più costose di quelle per la ricarica delle batterie, oltre ad essere più pericolose.
A ben vedere, sono esattamente gli stessi motivi per i quali le automobili ad idrogeno sono state un flop clamoroso.
Questa può essere tranquillamente dimenticata, o meglio, meglio evitare di portare la batteria a percentuali basse, ma c’è già un buffer del 10% circa che fa sì che anche se si va quasi a secco la batteria non si rovini
È buona norma stare tra 20 e 80, vero, per massimizzare la vita, ma è meglio ancora fare ricariche complete ogni tot, meglio se da percentuale bassa al 100%, per riequilibrare le celle
E alla fine dei conti, anche sbattendosene e ricaricando come si riesce la differenza è minima
Detto ciò penso che sia n volte più deleterio caricare di continuo/esclusivamente a quelle potenze per la batteria, per quanto immagino sia ben diversa da quella che montano le auto…
Sono curioso di vedere come varia la capacità massima di queste batterie in funzione del numero di ricariche a quelle potenze
Il motivo per cui durante i viaggi lunghi di solito non conviene mai ricaricare al 100% è che per fare l’ultimo 20% si perde un sacco di tempo.
Se ci metti 30 minuti per portarla all’80% e altri 20-30 minuti per arrivare al 100%, ovviamente conviene fare più soste brevi rispetto a poche soste lunghe.
Riguardo alle potenze di ricarica, dipende da quanto è grosso il pacco batterie che stai ricaricando.
La mia megane con batteria da 60 kwh accetta max 130 kw ossia poco più di 2C (2 volte la capacità di carica).
La m3 lr accetta fino a 250 kw, ossia 3C.
Il tesla semi ha un pacco batterie da 900 kwh e caricando a 750 kw è meno di 1C, lo stress è minimo nonostante le potenze in gioco.
Ma tu almeno hai capito qual è il punto del discorso? Non mi pare.
Si, e quindi? Con l’idrogeno puoi avere il sito di trasformazione e la ridistribuzione in prossimità. E’ sempre un utilizzo enorme di corrente, ma è un punto che non viene mai guardato nel caso delle colonnine, quindi t’appo no?
ma se dall’altra parte ti parlano di colonnine da 750 kwh che ci mettono 90 minuti per ricaricare un Tesla Semi. Usandole per 24 ore complete ricaricheresti 16 Semi eh.
Ah, perché invece i 45 minuti per il 75% del Tesla Semi invece è più competitivo? Con 40 minuti fai comunque 800 km, il Semi per la ricarica completa fa appunto 90 minuti e un range che va con Pepsi che ne ha usati 3 per tragitti comunque più brevi, tra i 400 e 720 km.
E in tutto questo ancora li a citare il Semi, quando avete postato un articolo che parla di un esperimento seguito dallo stesso ente che parla del fuel cell idrogeno come UNICA strategia per il lungo raggio.
Ma c’avete il santino di Musk sul comodino? Dovete autoconvincervi di qualcosa? Ripeto, non sono io a dire ste cose, ma l’ente che vi ha fornito i dati per fare l’articoletto (d’infimo livello per altro) di vaielettrico per dire L’ESATTO CONTRARIO di quello che dice l’ente stesso
Un portavoce ha detto a Welt: “La consegna tardiva dei veicoli a idrogeno di Alstom o l’attuale cancellazione delle corse a causa della carenza di personale non influiscono sull’idoneità o sull’affidabilità di base della tecnologia a idrogeno e sulle sue prestazioni”.
Alcuni esperti ritengono tuttavia che i treni a batteria avrebbero più senso in Germania, poiché i sistemi di trasmissione alternativi alle locomotive diesel vengono utilizzati solo dove non esiste una linea aerea.
Tuttavia, questi percorsi non sono quasi mai lunghi al punto che una batteria non possa essere sufficiente per colmare il divario.
Secondo Welt “Il disastro con i treni a idrogeno dimostra che una transizione energetica improvvisa, in questo caso la sostituzione di una tecnologia collaudata con una immatura, non può funzionare”.
Però le restanti tecnologie sono sicuramente affidabili. Il fatto che Pepsi abbia pre-ordinato 100 Semi nel 2017 e a fine 2022 gliene hanno consegnati 18 per arrivare a 21 oggi è sinonimo di tecnologia collaudatissima e qualità a prova di qualsiasi certificazione.
Mica stiamo parlando sempre delle stesse Model Y con pezzi presi a caso dal Brico di fronte allo stabilimento.
Secondo me tu non sei in grado di capire il senso della roba che posti.
Nel link che hai postato c’è scritto che i treni ad idrogeno ordinati dai tedeschi per sostituire quelli a gasolio si sono rivelati un gigantesco fail perché:
per problemi produttivi, ne sono stati consegnati meno di quelli ordinati
quei pochi che hanno consegnato hanno gravi problemi di affidabilità (sono sempre rotti).
hanno difficoltà nel rifornire di idrogeno questi treni
non era necessario buttarsi sull’idrogeno perché la tratta da servire è talmente corta che un treno a batteria poteva coprirla tranquillamente (consumando 1/4 dell’energia elettrica che consuma un treno ad idrogeno, aggiungo io).
Ma cosa hai fumato? Guarda che ho capito benissimo.
Punto 1 e 2
Ma le alternative a batteria mica avranno di questi problemi, nono. Mica ci potranno essere problemi di consegne, cosa andiamo a pensare.
che è appunto uno delle considerazioni che faceva pure il NACFE, dicendo che i vari attori interessati nella transizione ecologica devono sforzarsi a produrne di più per tutti gli usi. Ma io sono io che non leggo
che rientra appunto sul discorso che fa sempre la NACFE. Ovvero impieghi di qualsiasi tipo su tratte corte → batteria
Impieghi a lunga tratta → idrogeno
Però voi prendete per vera solo la prima parte, il fatto che sulle lunghe distanze le batterie non vadano bene proprio non vi entra in testa
Che poi è il solito discorso, parlare di dati vs “E’ IL FUTUROOOOOO, SIETE DEGLI ODIATORIIIII”
Il discorso dei treni ha dei dati dietro, delle motivazioni, qualcosa di oggettivo su cui discutere e analizzare.
I dati dei Semi della Pepsi verranno rilasciati a metà anno prossimo e sei subito partito con “Qualche dato sui TIR Tesla della Pepsi, alla faccia di quelli che “i trasporti pesanti non sono elettrificabili””
Qualche dato cosa? Hanno detto quanti ne hanno, che rotte stanno GROSSOMODO seguendo e un consumo medio buttato li a caso.
Saranno mica troppi?
Se di un mezzo a batteria conosci il tempo di ricarica all’80%, il consumo medio e la grandezza del pacco batterie, sei già ampiamente in grado di farti un’idea di cosa grossomodo è in grado di fare quel mezzo.
A meno di non avere gli occhi foderati di prosciutto.
Comunque non capisco questo astio verso l’idrogeno, ben venga se non si riesce altrimenti
A patto che ci si riesca ovviamente, i costi sono esponenzialmente maggiori, ma mettendo i punti di distribuzione su punti chiave delle Maggiori arterie credo sia fattibile, infatti hanno finanziato parecchio a tal proposito
Parlo ovviamente di mezzi pesanti*, poi a quel punto ben vengano anche le auto, anche se dubito siano tanti disposti a fare km e km per andare a fare il pieno…
*Edit: parlo di mezzi pesanti perché siamo ad una situazione pre embrionale sia per l’elettrico che per l’idrogeno, per le auto abbiamo da un lato una tecnologia che è già presente e una struttura in continua evoluzione, dall’altro una tecnologia che è praticamente abbandonata e una struttura inesistente, chi dice “l’elettrico è da abbandonare il futuro è l’idrogeno” semplicemente si è fatto abbindolare da certa propaganda, letteralmente TUTTE le problematiche delle EV sono presenti in maniera esponenziale per le auto ad idrogeno al momento, e i costi sono estremamente Maggiori, dall’infrastruttura, alle auto, al “carburante”
Quindi portare i kW per la centrale a idrogeno va bene ma portare gli stessi kW per le colonnine no è impossibile…
Oltre al fatto che i kW che ti servono per fare l’idrogeno sono tipo 4 volte di quelli che ti servono per ricaricare l’elettrico, ma anche qui non è un problema…
PS. Cito il semi perché è quello di cui si hanno dati, come tu citi gli articoli con quel camion a idrogeno…
Il problema è portare i kw in N posizioni diversi per le colonnine.
Perché se per far fare 800 km a un mezzo pesante a idrogeno ci metti quei 45 minuti di rifornimento mentre quel Tesla Semi ci mette 90 minuti, per avere il doppio delle colonnine.
In più hai di nuovo il problema dello stoccaggio, perché una volta prodotto l’idrogeno puoi tranquillamente tenerlo in cisterne, la corrente hai bisogno di ulteriori batterie. Batterie che tra l’altro Tesla già ti vende per il consumo delle colonnine.
Ma poi, ripeto, ma manco fossi io che sono l’ultimo degli stronzi come voi a dire perché è l’idrogeno l’unica scelta per una certa tipologia di usi.
Poi se volete farvi i seghini su due righe scritte dallo stagista di Vaielettrico (che sarà sicuramente la fonte più imparziale di questo mondo visto il nome ) a me sta bene, tanto i numeri del mondo non sono quelli.
Che esattamente quello che diceva il report della NACFE.
Hydrogen and battery electric are not an “either/or” but an “and” for the zero-emission freight future.
Solo qua si pensa che un’unica tecnologia debba essere usata per ogni utilizzo.
Roba che pure nell’endotermico ci sono state tecnologie diverse tra loro, vedasi solo la differenza tra diesel e benzina, dove appunto nell’uso più gravoso si è praticamente sempre usato il diesel.
Però guai a dirgli che la tecnologia che hanno su un auto potrebbe non essere indicata per trasporti pesanti, viene meno la loro medaglia.
Tu davvero hai le idee confuse, la realtà è esattamente l’incontrario di quello che hai scritto.
Trasportare energia elettrica dal luogo di produzione a dove ti serve è una roba banale e relativamente economica, tiri su una linea ad alta tesione e porti l’elettricità letteralmente dove cazzo vuoi.
Trasportare l’idrogeno dal luogo di produzione al punto di distribuzione è invece un vero e proprio incubo, o lo fai con autocisterne progettate ad hoc e accetti i rischi di sicurezza che comporta far viaggiare sta roba lungo le strade, oppure hai bisogno di costosissimi gasdotti dedicati, che al momento non esistono dato che quelli esistenti per il metano non sono idonei a trasportare idrogeno e bisogna rifare tutto daccapo.
Se c’è una critica che posso fare alla megane, è che manca la possibilità di scegliere di caricare a 11 kw.
Il superpotere di caricare a 22 kw in AC è veramente tantissima roba, ma in alcune occasioni è quasi troppo veloce, finisce prima lei di caricare che io di cenare
… sembra essersi fuso con fr4g e ne è uscita una versione più moderata