Ma va la’. E’ una Lancia Y con 10k€ in piu di batterie…
C’è anche da dire che tra i paesi europei come al solito siamo tra i peggiori, con ben l’85% delle merci che si muovono su gomma e solo il 17% su rotaia.
In ogni caso non capisco cosa c’entri questo discorso con i dati di utilizzo dei tir tesla della pepsi e più in generale non capisco tutto questo odio nei confronti dei veicoli a batteria.
Sta resistenza è incredibile, veramente 
Non me la spiegherò mai.
Ma che odio
Tutta sta discussione sui mezzi pesanti è partita dopo il postare come trionfalistico l’uso di ben 21 tir su praticamente tratte a breve raggio.
Vi si fa notare che usare toni trionfalistici per un test del genere è non aver esattamente presente come sia strutturato il trasporto merci → tutti Trucebaldazzi
https://nacfe.org/research/electric-trucks/#
Dati, test, scenari di utilizzo, confronti, frasi:
What People Are Saying
There is no one right solution that fits all fleets.
— Mike O’Connell, PepsiCo
BEV comparison to diesel powertrains is not a simple yes/no choice. There are multiple factors, time frames, and cost/benefits to consider. And NACFE is committed to helping the industry sort through where BEVs make sense.
— Dennis Heathfield, NA On-Highway Field Sales, Cummins Inc.
Però siamo noi ad essere gli odiatori.
Comunque sull’articolo non c’è scritto che vengono usati tutti a breve raggio, ma che di 21 solo 3 (o che altri 3 oltre ai 21) vengono usati per viaggi di fino a 450miglia (nel dettaglio da 250 a 450, quindi dai 400 ai 700km)
Mi immagino tra l’altro che le stazioni di ricarica le abbiano solo su una/due sedi, per carità immagino ci siano anche le HPC da 300 kW pubbliche, ma non sono pensate per i mezzi pesanti, e in molti casi perderebbero più tempo a fare manovra che a caricare
Questa credo sia la motivazione principale per cui li usano principalmente a corto raggio
Non è che abbia tanto senso limitarsi al fatto che di solito gli fanno fare viaggi da 150 km, senza cercare di capire il perché
Non certo per l’autonomia, visto che ad alcuni invece fanno fare viaggi più lunghi
Vorrei dire che nel mio distretto/lavoro l’80% delle merci fa viaggi di max 30/40km poi vengono trasbordate o su treno o su altri camion per poi finire nei luoghi di destinazione (/porti/aeroporti ecc…)
Ma non ho paperz e non ho voglia di cercare quindi stò zitto e rimugino che i SEMI potrebbero togliere dai paeselli di questo distretto tot schifo prodotti dai (edito: centinaia di) (edito ancora: giornalieri) mezzi comunemente utilizzati
Ma la modalità di rifornimento è uno dei parametri che ti influisce sulla strategia di utilizzo.
Perché all’aumentare delle tratte dei mezzi dovresti aumentare pure le stazioni di ricarica o prevedere fermi macchina maggiori.
A metà dell’anno prossimo dovrebbero pubblicare le statistiche dettagliate.
Ma non si tratta di toni triofalistici ma semplicemente di prendere atto che, esattamente come nel campo delle automobili, anche nel campo del trasporto pesante i veicoli a batteria sono la scelta migliore per decarbonizzare rispetto a quelli alimentati a fuel cell.
La vera notizia non è come vengono usati oggi dalla pepsi i camion tesla, ma cosa sono in grado di fare.
I dati ci dicono che autonomia e tempi di ricarica del tesla semi sono compatibili con le esigenze di trasporto anche a lunghissima distanza nella maggior parte degli scenari e con pochissimi adattamenti rispetto a quello che si fa oggi, posto ovviamente di avere una infrastruttura di ricarica dedicata.
Ciò mette una pietra tombale definitiva alle fuel cell per autotrazione perché non c’è nessuna ragione valida per decidere di fare la transizione adottando una soluzione tecnica più costosa, più pericolosa e più energivora dei veicoli a batteria.
Beh, certo, lo decidete voi che questo mette la pietra tombale sul fuel cell
https://nacfe.org/research/electric-trucks/hydrogen/
Conclusions
Hydrogen for use in freight transportation is just in its infancy. NACFE developed four significant conclusions about hydrogen as a fuel source for commercial vehicles.
- Hydrogen and battery electric are not an “either/or” but an “and” for the zero-emission freight future. Battery electric vehicles will inherently be the most economical and efficient choice for shorter distance zero-emission duty cycles, and hydrogen will be the only viable economic choice for long-haul zero-emission duty cycles. Ultimately fleets in the market will make decisions on which technology succeeds for which duty cycles.
- Hydrogen fuel cell tractors are the only zero-emission solution for many heavier, longer distance duty cycles for heavy-duty tractors. Significant cost reduction across all cost elements is needed for these tractors to be cost effective. Supply chain companies from shippers, to carriers, to fuel suppliers and others along with government assistance, must share in higher costs for the benefits of zero emissions.
- Alternative fuels like RNG, renewable diesel, and hydrogen used in internal combustion engines will be required to support the transition in the next two decades to help make progress toward zero-emission goals, while in parallel ramping up the hydrogen and battery electric infrastructure and manufacturing base.
- Industry agreement is needed on whether hydrogen long-haul fuel cell tractors and the transport of the hydrogen fuel itself, will be based on gaseous or liquid hydrogen. This is a core factor that can impact multiple infrastructure and manufacturing systems, and significantly impact market penetration and volume estimates for cost reduction potential.
E quelle conclusioni sono dello stesso ente che sta monitorando il comportamento dei Semi della Pepsi, giusto per dare un contesto.
Forse mi sono spiegato male, ma è esattamente quello il punto
Senza infrastruttura è chiaro che se ne stanno in zona (dove c’è la loro) con la gran parte dei mezzi
Si ma le tratte corte… non sono corte 
E’ difficilissimo che un tir faccia A---->B, B---->A. Mediamente fanno da A a B, e poi stanno in giro a fare mini consegne mano mano che si avvicinano ad A. Si chiamano ‘‘carichi di ritorno’’, e c’e’ tutto un fiorente mercato dietro.
Quindi probabilmente quei viaggi corti sono in realtà tappe di un viaggio piu’ lungo.
Ma poi, rebus sic stantibus, un Tir dovrebbe portarsi dietro un pacco batterie del pesi di 1/3 della sua massa a pieno carico, una roba folla per un mezzo che dovrebbe caricare. Al di la delle infrastrutture, con queste batterie non si puo’ fare.
Se l’alternativa è consumare il triplo o anche il quadruplo di energia elettrica per fare lo stesso tragitto (tanto serve per fare l’idrogeno verde), mi pare evidente che conviene usare un tir a batterie rispetto a uno a fuel cell, nonostante il carico utile di quello a batterie sia inferiore.
Se poi ci aggiungi il fatto che realizzare una infrastruttura di rifornimento di idrogeno è ben più complesso, costoso e pericoloso del piazzare stazioni di ricarica da 750 kw lungo le autostrade, io ho pochi dubbi su cosa prevarrà alla fine.
È esattamente lo stesso motivo per cui le automobili ad idrogeno su cui ha tanto puntato toyota sono state un mega fail e hanno di fatto perso la battaglia con quelle a batteria.
Vedo che abbiamo capito tutto di quello che c’è scritto in quel rapporto eh
Hydrogen is not optimum for all duty cycles. Hydrogen fuel cell tractors are, however, the only viable zero-emission solution currently proposed for one-for-one replacements for diesel in the future of long-haul heavy-duty trucks.
La North American Council for Freight Efficiency ti dice che è necessario, fa tutta una disamina sul prezzo dell’idrogeno che non è comunque competitivo ecc. ma arrivi te a dire che son tutte cazzate prendendo ad esempio il mercato dell’automotive.
Senza neanche renderti conto che è praticamente lo stesso ragionamento che fa la NACFE, dicendo che sul corto raggio è preferibile l’elettrico a batteria mentre su lavori gravosi e/o a lunga tratta l’idrogeno è necessario.
Lo riscrivo perché forse non hai capito bene il messaggio:
Hydrogen and battery electric are not an “either/or” but an “and” for the zero-emission freight future. Battery electric vehicles will inherently be the most economical and efficient choice for shorter distance zero-emission duty cycles, and hydrogen will be the only viable economic choice for long-haul zero-emission duty cycles. Ultimately fleets in the market will make decisions on which technology succeeds for which duty cycles.
Ma continuano a fare pure previsioni sul fanboysmo.
Infatti negli US hanno già delle deroghe al peso
Vi ricordo sempre che l’obiettivo non è fare esattamente quello che faceva prima con un’altra tecnologia, ma ridurre al 25% la richiesta energetica, possibilmente produrre quell’energia senza distruggere il pianeta e fare QUASI le stesse cose che si facevano prima.
oltre al fatto che non mi sembra le batterie pesino 10 tonnelate (1/3) ma semmai sono il 5-7% della massa totale consentita (35t)…
Notare che Pepsico ha 36000 truck nella sua fleet. 21 mezzi (dopo averli ordinati nel 2017) non mi sembra proprio un gran traguardo. E’ forse un Proof of concept lontano dalla realta’ produttiva.
Ma è chiaro che le batterie hanno bisogno di maggior capacità per potersi muovere a raggio più ampio.
E’ anche vero che probabilmente - con un po’ di lungimiranza - molte tratte potrebbero essere gia’ elettrificate.
Scania ha già dei camion Elettrici eh, Volvo pure, etc etc senza dover andar per forza da Tesla.
La densità energetica delle batterie continua ad aumentare, con la densità aumenterà anche la velocità di ricarica 
Per questo infatti siamo in una fase PoC. Lontani dalla produzione di massa, ma adatta solo a specifici casi. In futuro si vedra’ cosa riuscira’ a sostituire.